31 рік тому Південний міст Києва мав стати найкращим у країні, а став видатним затором. Він стомився, зламався? Нести нового? Історія красивого мосту з непростою долею

У 1980-му на лівому березі Києва в районі сіл Позняки та Осокорки вирішили будувати нові житлові масиви. Через рік туди почали тягнути третю, зелену лінію київського метро — вона мала зʼєднати правий берег із майбутніми новобудовами. Києву був потрібний новий міст через Дніпро.

Автором проєкту та головним інженером мосту став Георгій Фукс. До цього він уже спроєктував та побудував для Києва мости Метро та Московський (зараз Північний), і отримав за них премію Ради міністрів СРСР. Головним архітектором проєкту став Олексій Гаврилов, а провідним інженером — Михайло Корнєєв, який раніше працював разом із Фуксом.

Спочатку треба було обрати місце для мосту на правому березі. Були варіанти побудувати його на південь від нинішнього — як продовження проспекту Науки або вулиці Академіка Заболотного. Зрештою основну трасу вирішили вивести на Саперно-Слобідську вулицю.

Будівництво лівобережної судноплавної частини Південного мосту, 1988 рік.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Будівництво опор правобережної руслової частини Південного мосту, жовтень 1988 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Міст вирішили робити вантовим. Така конструкція з довгим судноплавним прольотом останнього мосту Фукса, Північного, особливо сподобалася річковому флоту — вдалий приклад вирішили повторити. На той час такі вантові мости будували переважно у Європі. Зарубіжну технічну літературу дістати було важко, а достатнього власного досвіду радянські інженери не мали. Корнєєв згадує, що всі розрахунки вели на папері, а рівняння вирішували вручну — за допомогою логарифмічної лінійки. За його словами, проєктувати київські вантові мости допомогли електронно-обчислювальні машини. Інженери зверталися до проєктних інститутів, які працювали з прототипами сучасних компʼютерів, — їм складні розрахунки давалися простіше.

На стадії проєктування на пілоні мосту хотіли зробити ресторан у формі тарілки. Цю ідею радянські інженери підгледіли на вантовому мості SNP у Братиславі та мріяли повторити ще на Московському (Північному). Тоді ідею забракував голова УРСР Володимир Щербицький. Від ресторану на Південному мості теж відмовилися, цього разу через технічні труднощі. До найближчого берега — пів кілометра, паркування поряд немає, тож відвідувачі могли потрапити до ресторану лише пішки. Підвести комунікації до мосту також виявилося проблемою.

Ще один нереалізований задум — шляхи метрополітену хотіли помістити у повністю закритий короб зі скляними стінами. Але й тут була проблема: через великі перепади тиску під час руху поїздів потрібно було використовувати дуже дороге надміцне скло — до цього не були готові. На міст і так витратили 112 мільйонів радянських рублів, або $200 мільйонів за тодішнім курсом.

Міст будували сім років. Він вважався найсучаснішим у СРСР через нові конструктивні та технологічні рішення. Одне з цікавих ноу-хау — модульні блоки, або «пташки», з яких збирали прольоти мосту. Кожну з таких «пташок» — певних розмірів і форми для конкретної частини мосту — виготовляли на заводі під контролем інженерів.

Південний міст — лише частина мостового переходу, що складається з чотирьох ділянок, різних за конструкцією та технологіями:

• транспортна розвʼязка на перетині з Наддніпрянським шосе завдовжки 1 100 метрів;
• правобережна естакада, яка збиралася із залізобетону попрольотно, завдовжки 1 270 метрів;
• залізобетонна руслова частина мосту через Дніпро завдовжки 890 метрів, яка виконує роль противаги для вантової частини;
• вантова судноплавна частина мосту завдовжки 440 метрів виконана зі сталі; під ділянкою завдовжки 271 метр немає жодної опори, завдяки цьому там вільно ходять кораблі, яхти та вантажні судна.

У центрі мосту розташовується щось схоже на стовп заввишки 130 метрів — пілон. Через нього перекинуті ванти — величезні троси, які утримують сам міст, — загалом будова нагадує гігантську арфу. Ванти збиралися з кручених канатів діаметром 62 міліметри з оцинкованого дроту. Кожен канат проходив 20-кратне випробування на розрив — жоден не лопнув.

Південний став першим вантовим мостом із рейковим транспортом у СРСР. Крім двох шляхів метрополітену, на мосту є шість смуг для транспорту, по три в кожен бік, і два тротуари для пішоходів. Крім того, мостом проведено трубопроводи тепло- і водопостачання, а також кабельні комунікації. Навантаження на міст від усіх видів транспорту та комунікацій можна порівняти з навантаженням на 20-смугову автостраду, заповнену автомобілями.

Мостобудівники монтують арматуру на Південному мосту, 1988 рік.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Кріплення вант на пілоні Південного мосту, 2010 рік.

Wikimedia Commons

Корнєєв згадує, що найнервовішими були випробування мосту на міцність. Для цього на нього позвозили 180 вантажівок — КрАЗів, КамАЗів, МАЗів та «Татр». Щоб збільшити вагу, їх доверху завантажили піском — кожна завантажена машина важила близько 25—30 тонн. Їх прогнали мостом і виміряли, як сильно прогнулися конструкції. Так випробовували і Московський (Північний) міст у 1970-х, і сучасні — відремонтований Шулявський міст у Києві та новий міст на Хортицю у Запоріжжі. А київський міст Патона у 1950-х випробовували на міцність танками Т-34. Кожен важив близько 26 тонн.

Сьомий за рахунком міст через Дніпро відкрили 25 грудня 1990 року. Щоправда, лише для автомобілів та пішоходів — метро до того часу не встигли добудувати. Потяги запустили за два роки, вже у незалежній Україні. А 30 грудня 1992 року відкрилася перша лівобережна станція гілки — «Осокорки». Крім цього, міст став найшвидшою дорогою до аеропорту «Бориспіль» та частиною найдовшої автотраси Європи — Е40.

Попри вдалу конструкцію та успішні тести, багато років Південний міст постійно ремонтують та перекривають. У 2004 році ремонтували деформаційні шви, у 2007-му займалися вантами, з 2009-го до 2010 року замінювали гідроізоляцію та асфальтове покриття на естакаді. Капітальний ремонт сталевої частини мосту тривав у 2015—2016-му, а через рік мер Києва Віталій Кличко анонсував новий капітальний ремонт. У 2020 та 2021 роках там знову лагодили асфальт, а з жовтня до грудня планували займатися деформаційними швами. Але згодом перенесли роботи на весну 2022 року.

Загалом на естакаді Південного мостового переходу 46 швів, 28 замінили за останні 7 років. Залишилося 18 — їх планують замінити до кінця 2022 року. Після цього у Києві розпочнеться масштабна реконструкція мостів Метро та Патона, тобто основне навантаження та найбільші затори знову будуть на Південному.

Міст має дві головні проблеми. Перша — надто інтенсивний трафік, близько 110 тисяч автомобілів на добу. Це у шість разів більше, ніж передбачав проєкт. Друга — перевантажені фури. У Києві немає окружної дороги, і переважна частина їх для транзиту роками обирає зручний Південний міст. Потік збільшився, коли для фур закрили аварійний міст Патона. Оскільки вагу фур контролюють погано, вони створюють навантаження, на яке міст не розрахований.

За словами мостового інженера Дмитра Макагона, знизити транзит через Південний міст може Київська окружна дорога (КОД), яку будують у рамках програми «Велике будівництво». За планом дорога завдовжки 150 км допоможе вивести транзитний транспорт за межі Києва та зʼєднає ключові автомобільні дороги.

Але навіть якщо КОД вирішить проблему з фурами та нескінченним ремонтом, затори з Південного мосту не зникнуть. «У нас нічого нового не відбувається — усе це Європа проходила 50 років тому. У нас немає грошей будувати розвʼязки та дороги, як у Лос-Анджелесі. Бюджет однієї Каліфорнії можна порівняти з бюджетом усієї Німеччини. До того ж Київ, на відміну від Лос-Анджелесу, старе європейське місто. Зносити красиві історичні будинки в центрі, щоб розширити автомобільну дорогу — поганий варіант. Єдиний спосіб боротьби із заторами — зручний громадський транспорт», — вважає Макагон.

Ми будуємо «Бабель» без великих бюджетів, але надійно і на совість — підтримайте нас донатом.