В 1980-м на левом берегу Киева, в районе сел Позняки и Осокорки решили строить новые жилые массивы. Спустя год туда начали тянуть третью «зеленую» линию киевского метро — она должна была соединить правый берег с будущими новостройками. Киеву нужен был новый мост через Днепр.
Автором проекта и главным инженером моста стал Георгий Фукс. До этого он уже спроектировал и построил для Киева мосты Метро и Московский (сейчас Северный) и получил за них премию Совета министров СССР. Главным архитектором проекта стал Алексей Гаврилов, а ведущим инженером — Михаил Корнеев, который раньше работал вместе с Фуксом.
Сначала нужно было выбрать место для моста на правом берегу. Были варианты построить его южнее нынешнего — как продолжение проспекта Науки или улицы Академика Заболотного. В итоге основную трассу решили вывести на Саперно-Слободскую улицу.
Строительство левобережной судоходной части Южного моста в Киеве, 1988 год. Строительство опор правобережной русловой части Южного моста, октябрь 1988 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Мост решили делать вантовым. Такая конструкция с длинным судоходным пролетом последнего моста Фукса, Северного, особенно понравилась речному флоту — удачный пример решили повторить. К тому времени подобные вантовые мосты строили в основном в Западной Европе. Зарубежную техническую литературу достать было трудно, а достаточного собственного опыта у советских инженеров не было. Корнеев вспоминает, что все расчеты вели на бумаге, а уравнения решали вручную — с помощью логарифмической линейки. По его словам, проектировать киевские вантовые мосты помогли электронно-вычислительные машины. Инженеры обращались к проектным институтам, которые работали с прототипами современных компьютеров, — им сложные расчеты давались проще.
Вантовый мост в Братиславе с рестораном на пилоне, 1996 год.
Getty Images
На стадии проектирования на пилоне моста хотели сделать ресторан в форме летающей тарелки. Эту идею советские инженеры подсмотрели на вантовом мосту SNP в Братиславе и мечтали повторить еще на Московском (Северном) мосту. Тогда идею забраковал глава УССР Владимир Щербицкий. От ресторана на Южном мосту тоже отказались, на этот раз из-за технических трудностей. До ближайшего берега — полкилометра, парковки рядом нет и посетители могли попасть в ресторан только пешком. Подвести коммуникации к мосту тоже оказалось проблемой.
Главный архитектор Южного моста Алексей Гаврилов у макета проекта с рестораном на пилоне, июнь 1984 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Еще одна нереализованная задумка — пути метрополитена хотели поместить в полностью закрытый короб со стенками из стекла. Но и тут была загвоздка: из-за больших перепадов давления во время движении поездов нужно было использовать очень дорогое сверхпрочное стекло — к этому оказались не готовы. На мост и без того потратили 112 миллионов советских рублей, или $200 миллионов по тогдашнему курсу.
Начальник мостоотряда № 2 треста «Мостострой № 1» Лавроненко (слева) и руководитель бригады монтажников Ямпольский на строительстве Южного моста, апрель 1988 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Мост строили семь лет. Он считался самым современным в СССР из-за новых конструктивных и технологических решений. Одно из интересных ноу-хау — модульные блоки, или «птички», из которых собирали пролеты моста. Каждую из таких «птичек» — определенных размеров и формы для конкретной части моста — изготавливали на заводе под контролем инженеров.
Монтаж блоков («птичек») на пролетах Южного моста, май 1987 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Южный мост — только часть мостового перехода, который состоит из четырех участков, разных по конструкции и технологиям:
- транспортная развязка на пересечении с Надднепрянским шоссе длиной 1 100 метров;
- правобережная эстакада, которая собиралась из железобетона попролетно, длиной 1 270 метров;
- железобетонная русловая часть моста через Днепр длиной 890 метров, выполняющая роль противовеса для вантовой части;
- вантовая судоходная часть моста длиной 440 метров сделана из стали; под участком длиной 271 метр нет никаких опор, благодаря чему там свободно проходят корабли, яхты и грузовые суда.
«Бабель»
В центре моста находится что-то вроде столба высотой 130 метров — пилон. Через него перекинуты ванты — огромные тросы, удерживающие сам мост, — все строение напоминает гигантскую арфу. Ванты собирались из витых канатов диаметром 62 миллиметра из оцинкованной проволоки. Каждый канат проходил 20-кратное испытание на разрыв — ни один не лопнул.
Южный стал первым вантовым мостом с рельсовым транспортом в СССР. Помимо двух путей метрополитена, на мосту есть шесть полос для транспорта — по три в каждую сторону, и два тротуара для пешеходов. Кроме того, по мосту проведены трубопроводы тепло- и водоснабжения и кабельные коммуникации. Нагрузку на мост от всех видов транспорта и коммуникаций можно сравнить с нагрузкой на 20-полосную автостраду, заполненную автомобилями.
Мостостроители монтируют арматуру на Южном мосту, 1988 год. Крепление вант на пилоне Южного моста в Киеве, 2010 год.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного; Wikimedia Commons
Корнеев вспоминает: самыми нервными были испытания моста на прочность. Для этого на него свезли 180 грузовиков — КрАЗов, КамАЗов, МАЗов и «Татр». Чтобы увеличить нагрузку, самосвалы доверху загрузили песком — каждая груженая машина весила около 25—30 тонн. Их прогнали по мосту и измерили, как сильно прогнулись конструкции. Так испытывали Московский (Северный) мост в 1970-х и современные — отремонтированный Шулявский мост в Киеве и новый мост на Хортицу в Запорожье. А киевский мост Патона в 1950-х испытывали на прочность танками Т-34. Каждый весил около 26 тонн.
Испытание Южного моста на прочность, 15 декабря 1990 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Седьмой по счету мост через Днепр открыли 25 декабря 1990 года. Правда, только для автомобилей и пешеходов, метро к тому времени достроить не успели. Поезда запустили через два года — уже в независимой Украине, а 30 декабря 1992 года открылась первая левобережная станция ветки — «Осокорки». Помимо этого, мост стал самой быстрой дорогой к аэропорту Борисполь и частью самой длинной автотрассы Европы — Е40.
Поезда метро на Южном мосту, 2010 год.
Wikimedia Commons
Несмотря на удачную конструкцию и успешные тесты, много лет Южный мост постоянно ремонтируют и перекрывают. В 2004 году ремонтировали деформационные швы, в 2007-м занимались вантами, с 2009 до 2010-го меняли гидроизоляцию и асфальтовое покрытие на эстакаде. Капитальный ремонт стальной части моста длился с 2015-го по 2016-й, а всего через год мэр Киева Виталий Кличко анонсировал новый капитальный ремонт. В 2020 и 2021 годах там снова чинили асфальт, а с октября по декабрь планировали заниматься деформационными швами. Но потом перенесли работы на весну 2022 года.
Всего на эстакаде Южного мостового перехода 46 швов, 28 заменили за последние 7 лет. Осталось 18 — с ними планируют разобраться до конца 2022 года. После этого в Киеве начнется масштабная реконструкция мостов Метро и Патона, то есть основная нагрузка и самые большие пробки опять будут на Южном.
У моста есть две главные проблемы. Первая — слишком интенсивный трафик. За сутки он пропускает около 110 тысяч автомобилей — это в шесть раз больше, чем предусматривал проект. Вторая — перегруженные фуры. В Киеве нет окружной, и большинство водителей для транзита годами выбирают удобный Южный мост. Поток увеличился, когда для фур закрыли аварийный мост Патона. Поскольку вес фур контролируют плохо, они создают нагрузки, на которые мост не рассчитан.
По словам мостового инженера Дмитрия Макагона, сократить транзит через Южный мост может Киевская окружная дорога (КОД), которую строят в рамках программы «Большое строительство». По плану, дорога длиной 150 километров поможет вывести транзитный транспорт за пределы Киева и соединит ключевые автомобильные дороги.
Но даже если КОД решит проблему с фурами и бесконечным ремонтом, пробки с Южного моста не исчезнут. «У нас ничего нового не происходит — все это Европа проходила 50 лет назад. У нас нет денег строить развязки и дороги, как в Лос-Анджелесе. Бюджет одной Калифорнии сравним с бюджетом всей Германии. К тому же в отличие от Лос-Анджелеса Киев — старый европейский город. Сносить красивые исторические здания в центре, чтобы расширить автомобильную дорогу, — плохой вариант. Единственный способ борьбы с заторами — удобный общественный транспорт», — считает Макагон.
Мы строим «Бабель» без больших бюджетов, но надежно и на совесть — поддержите нас донатом.
Современный вид Южного моста в Киеве.
Getty Images