Ми у вас вдома в компанії вашого адвоката Масі Найєма. Судячи з усього, провадження НАБУ серйозне?
Це нова справа в моєму житті, тому, звичайно, ставлюся до неї серйозно [сміється].
Сьомого вересня НАБУ оголосило вам підозру. Якщо коротко, детективи вважають, що з 2014 до 2019 року ви як керівник «Борисполя» незаконно передавали орендні площі аеропорту приватним компаніям. Збитки держави становили 16,5 мільйона гривень. Хто ініціював це провадження?
Я не вважаю, що це провадження повʼязане зі мною. Воно є продуктом недосконалості українського законодавства. В Антикорупційному суді [справу розглядатимуть там] ми захищатимемо право менеджерів державних підприємств займатися ефективністю підприємства за допомогою тих ж інструментів, які є у ринкових структур. Це обвинувачення не мені, а недосконалості українського законодавства.
Юлія Вебер / «Бабель»
У провадженні є сума збитків — 16,5 мільйона гривень. Ви розумієте, як її порахували?
У них своя арифметика. Я розумію так: якщо площа не здавалася в оренду, це нуль і навіть мінус. У підприємства [«Бориспіль»] є великі витрати на кожен квадратний метр площі, яка не працює, але утримується. Від площ, які здавалися в оренду, 70 відсотків відрахувань ми платили у Фонд держмайна, поповнюючи бюджет держави та підприємства.
Корупційна складова може бути в тому, що ви віддали площі компаніям, повʼязаним з вами.
Мене в цьому не звинувачують і звинуватити неможливо. Я прийшов в аеропорт у 2014 році, коли там було 126 мільйонів збитків, а 2015 рік закінчив із 700 мільйонами чистого прибутку.
Юлія Вебер / «Бабель»
Вас звинувачують у тому, що ви здавали площі за попередніми договорами. У звинуваченні йдеться про два такі договори, можна докладніше?
Невже це настільки актуальна тема, щоб говорити докладніше, це комусь цікаво? Зараз локдаун, авіація переживає найстрашніші часи відтоді, як люди почали літати. Це провадження тільки почалося. Я зможу висловити свою позицію в суді. Без того, щоб через ЗМІ тиснути на слідство та майбутні процеси. Я пропоную не зациклюватися на цьому [кримінальному провадженні]... Попередніх договорів в аеропорту близько 150, їх підписували й до мене, і після.
Кримінальне провадження впливає на імідж компанії МАУ?
Думаю, ні. Можливо, у безхмарні часи якось могло вплинути, але зараз у компанії стільки інших викликів.
Багато з тих, кого звинувачує НАБУ, одразу говорять, що справа проти них є політичною. Ви теж так думаєте?
Я навіть не хочу оцінювати. Ніколи особливо не цікавився політикою і вважаю, що у країні мають бути люди, які не повʼязують з нею своє життя.
Який ваш статус у провадженні?
Статус підозрюваного, обрано запобіжний захід — заставу.
Заставу в понад пʼять мільйонів гривень за вас внесла МАУ?
Так, таке рішення ухвалили акціонери компанії.
Юлія Вебер / «Бабель»
Давайте поговоримо про результати роботи МАУ. Ви сказали, що авіація переживає найгірші часи. Скільки рейсів було у МАУ до карантину і зараз?
Ми в ситуації, коли від менеджменту компанії дуже мало залежить — це незвично. Ми [МАУ] багато років отримували аналітику. На її основі будували тактичні та стратегічні плани, завдання. Те, що відбувається сьогодні, ніхто ніколи не переживав. Немає формули, щоб зрозуміти, куди ми йдемо. Зараз будь-який бізнесмен скаже: «Розумієте, у мене такі проблеми, яких ніколи не було».
Авіація — особливий в цьому плані бізнес. Тому що один з головних її активів — це не літаки, не технічні засоби, навіть не дороге програмне забезпечення, а люди. Їхня особливість у тому, що свою специфічну кваліфікацію вони набувають не тільки під час навчання, але й роботи — проходять щорічні тестування, сертифікації. Ще в авіації велику увагу приділяють моральним якостям людини — високому ступеню відповідальності, тому що ці люди відповідають за безпеку пасажирів. Тут все переплелося.
Сьогодні авіація — найбільш постраждала галузь. Уряди всіх країн, де є серйозні авіакомпанії, підтримують їх. Ми змушені варитися у власному соку.
Можете порівняти цифри до карантину і зараз?
Навіть страшно про це говорити. Якщо раніше ми виконували до 120 рейсів на день, то сьогодні до 100 на тиждень. МАУ — єдина компанія в Україні, яка забезпечує не подорож до місця відпочинку, а регулярне транспортне сполучення з усіма столицями Європи. Тобто це не популярна серед багатьох модель «раз на рік у Хургаду». Авіакомпанії, які виконують подібні програми, якраз не дуже постраждали, а регулярне сполучення — дуже. Постраждав аеропорт «Бориспіль» з його хабовою моделлю, яку ми стільки років разом будували. Через «Бориспіль» 70—80 відсотків пасажирів з Івано-Франківська, Чернівців, Харкова летіли далі в Європу.
Нещодавно на внутрішньому ринку у вас зʼявився конкурент — авіакомпанія SkyUp. Вона пропонує недорогі квитки всередині України. Вони забрали у вас частину цього ринку?
Ми ніколи не фокусувалися на внутрішньому ринку, на перевезеннях від точки до точки. Внутрішній ринок цікавив нас з точки зору виконання міжнародних рейсів. Їх у нас більшість.
Але я позитивно ставлюся до лоукостів. Завдяки новим технологіям вони можуть запропонувати доступнішу ціну перевезення і підривають нові шари пасажирів. Є люди, які не уявляли, що літаком можна літати, що це зручно і не так дорого. Такі пасажири після декількох польотів лоукостами зрештою приходять до нас. У нас є така колаборація і зміни.
Юлія Вебер / «Бабель»
Ви згадали, що «Бориспіль» постраждав. МАУ продовжує працювати з аеропортом за передоплатою або є відстрочення платежу? Скільки ви вже винні?
Не називатиму суму боргу, але ми побудували свої відносини таким чином, що чекаємо на зміну ситуації в авіаційній галузі, а сьогодні оплачуємо поточні платежі, що стосуються всіх наших партнерів або клієнтів у бізнесі.
Скільки людей в МАУ довелося звільнити?
Це дуже болісний процес: нам довелося скоротити 1 000 із 2 600. У бізнесі є філософія: витрати вам гарантовані завжди, а доходи — ні. Коли мене називають «кризовим менеджером», я кажу: «Настає час, коли інших менеджерів не повинно бути».
Кого ви скорочували в першу чергу?
Ми рухалися пропорційно. Насамперед визначили, що у 2020 році будемо літати меншою кількістю літаків, і запланували польоти на 28 бортах замість 34. Тобто шість літаків ми повинні повернути лізингодавцям. Тож пропорційно ми зменшуємо і кількість людей.
Як ще МАУ може стиснутися, переорієнтуватися, які є варіанти?
Ми вже стиснулися! Ми вдвічі зменшили постійні витрати. Ми виживаємо, держава не допомагає, мільярдних дотацій ми не отримуємо. Хоча всі літаки сьогодні стоять, ми проводимо ротацію персоналу, тому що важливо літати, не втрачати кваліфікацію. Коли люди у простої, то отримують дві третини свого окладу.
На чому ще ви б могли заробляти? Ось приклад: авіакомпанія SkyUP пропонує послугу city break, коли можна купити авіапереліт разом з номером у готелі — пакетом. Розглядали щось подібне?
Раніше ми думали, що будемо пропонувати європейські культурні програми разом з перельотом, але не дійшли до реалізації. Зі SkyUP у нас різне коріння. Ми забезпечуємо регулярні транспортні перевезення, а SkyUP створили під потреби певного туроператора, тому в них народився цей продукт — він для них органічний.
Юлія Вебер / «Бабель»
Ви розумієте, як може змінитися галузь?
Ніколи в аналітиці авіаційної галузі медичні фактори не грали такої великої ролі, як зараз. Нещодавно авіакомпанії Lufthansa і Austrian Airlines на деяких рейсах почали впроваджувати технологію швидких тестів на COVID-19. Ми з великим інтересом спостерігаємо за цим: наскільки ці тести будуть правдивими, а пасажири будуть їм довіряти, наскільки уряди країн будуть сприймати технологію та чи зʼявляться через це послаблення [у правилах карантину]. Також ми з інтересом чекаємо, як розвиватиметься історія з вакцинами, наскільки вони будуть ефективними та чи будуть уряди дозволяти вакцинованим пасажирам відвідувати Європу. Це може стати проривом.
Щодо далекомагістральних рейсів МАУ, коли їх відновите чи поки такі плани ви взагалі не будуєте?
Ні, чому? Важко зараз визначати точні дати, але з квітня 2021 року ми хочемо до них повернутися.
З часу введення жорсткого карантину навесні цього року держава допомагала МАУ?
На жаль, нічим не допомагала. На початку карантину МАУ виконувала евакуаційні рейси наших громадян з інших країн. Міністр інфраструктури Владислав Криклій обіцяв, що не тільки ми, але й інші авіакомпанії отримають компенсації витрат за цими рейсами. На сьогодні компенсації немає.
Про яку суму йдеться?
У різних авіакомпаній вона різна. Я навіть не хочу називати цифри, це не мільйони й не мільярди. Протягом першої фази локдауну ми виконували тільки евакуаційні рейси за заявками Міністерства закордонних справ, посольств і вивозили людей з тих аеропортів, куди ми літаємо.
Ми й зараз продовжуємо виконувати рейси, але скористатися ними можуть тільки певні категорії пасажирів. Наприклад, до Німеччини сьогодні можуть полетіти тільки люди з дипломатичним паспортом, робочою візою, у медичних цілях і на навчання.
У туристичних цілях для українців відкритих напрямків небагато, переважно чартерні: Туреччина, Єгипет, Чорногорія, Хорватія. Тобто на польоти заборон немає, але й достатнього числа пасажирів теж. Пасажир наляканий. Навіть якщо у нього є можливість літати, він не розуміє, що авіаційний транспорт — найбезпечніший.
Про це багато пишуть. Поясніть чому?
Вентиляція всередині салону секторальна і практично індивідуальна. Якщо розглянути фюзеляж [корпус] літака як зріз, то вентиляція відбувається двома секторами — отже, кожен ряд крісел отримує свою індивідуальну вентиляцію. Повітря надходить зверху з повітропотоку та йде під крісло — таким чином воно постійно циркулює. Ви знаєте, що за бортом температура -50? Повітря надходить через двигуни літака, прогрівається і абсолютно свіже, доведене до потрібної температурної кондиції надходить у салон.
Нещодавно одна моя колега летіла МАУ і написала пост про те, що ви не залишаєте середнє крісло в ряду вільним, на відміну від лоукостера EasyJet чи американської авіакомпанії Delta. Чому не залишаєте?
Рейси потрібно виконувати з певною рентабельністю або взагалі їх зупиняти. Буквально два або три місяці тому авіакомпанія LOT експериментувала з обовʼязковою розсадкою через крісло за рішенням польського уряду, але невдовзі цей експеримент скасували.
Технологія [залишати вільне крісло посередині] могла б дати якийсь невеликий додатковий ефект, але вона не прижилася в усьому світі — насправді ніхто її не використовує. Але якщо є вільні місця і людина хоче пересісти, персонал їй не відмовить.
Можливо, ймовірність заразиться в літаку мінімальна, але подорож — це не тільки літак, це ще аеропорт, черга на паспортний контроль, як тут убезпечитися?
Насправді, в аеропортах я такого страху у людей не бачу. Співробітникам аеропорту, і я цьому свідок, доводиться розштовхувати людей. Люди в ейфорії подорожі забувають про питання безпеки.
Повертаючись до допомоги держави. Ви просили про можливість взяти стабілізаційний кредит у будь-якому з державних банків, чому це не вийшло зробити?
Держава не розуміє важливості авіації як частини інфраструктури. Коли ми вели переговори про цей кредит, то хотіли цільовий, який би забезпечив зарплати співробітникам і розрахунки з держпідприємствами. Ми готові левову частку цього кредиту віддати «Борисполю» та «Украероруху», щоб підтримати ці підприємства, у нас є заборгованість, яку могли б закрити цими кредитами. Напевно, існує помилкова думка, що якщо не стане якоїсь авіакомпанії, її місце займе хтось інший. Насправді це не так.
Юлія Вебер / «Бабель»
У квітні президент Володимир Зеленський говорив про можливість створення нового національного авіаперевізника, знаєте що-небудь про це? Його створюють, на базі чого?
Важко сказати. Мені здається, держава не повинна займатися бізнесом — достатньо прикладів державних підприємств. А ось створювати умови для бізнесу — її прямий обовʼязок. Напевно, так, країні потрібен національний перевізник, але я думаю, що таким перевізником є МАУ.
В інтервʼю «Бабелю» нардеп від «Слуги народу» Андрій Мотовиловець сказав, що йому б хотілося, щоб українці любили МАУ так само, як німці люблять Lufthansa і турки — Turkish Airlines. На вашу думку, чому не люблять, а логіка держави — не допомагати?
Можна йти від зворотного: щоб українці любили МАУ так само, як німці — Lufthansa, потрібно жити як в Німеччині. Тому що умови, в якіх працює Lufthansa, дають можливість пишатися нею. Коли я працював в аеропорту, ми просили: «Зніміть, будь ласка, акциз з авіаційного палива, тому що ми неконкурентні з європейськими компаніями. Зніміть, будь ласка, ПДВ на внутрішніх рейсах, тому що нашому пасажирові дорого і не вистачає грошей доплачувати ще 20 відсотків за переліт. І була ще величезна кількість питань. Держава не створює умов для успішного бізнесу — в українських умовах компанії виживають, а не розвиваються і зростають.
Ще з цього ж інтервʼю ми дізналися, що ІЛ-76 — перший літак, який доставляв в Україну гуманітарний вантаж з Китаю, заправила МАУ. Це так?
Я не знаю такої паливозаправної компанії. Я навіть не знаю цього питання, можливо, і допомогли якимось чином. Ми купуємо паливо в аеропорту «Бориспіль» у паливозаправних компаній, свого палива у нас немає.
Для вас новина, що МАУ допомогла заправити ІЛ-76?
Так, для мене це новина. Можливо, ми тимчасово позичили паливо...
Але вам його не повернули.
Я зʼясую.
У цьому ж інтервʼю ми запитували, чому SkyUP, а не МАУ, возила гуманітарні вантажі. Мотовиловець сказав, що ви довго вели переговори з лізингодавцями літаків, довго формували пропозицію. SkyUP за цей час полетіла. Офіс президента звертався до вас, ви давали свої розрахунки?
Для того щоб дати пропозицію ОП, потрібно, щоб вони її просили. У мене було листування, де я запропонував ціну перевезення — вона була дуже конкурентною.
Мотовиловець каже, що цінову пропозицію МАУ йому не показували. Ви з [Борисом] Баумом листувалися?
Так.
Юлія Вебер / «Бабель»
Ви кілька разів говорили, що держава вам не допомагає. Можливо, тому що допомогти вам — це допомогти одному з ваших акціонерів Ігорю Коломойському, а влада боїться, що її звинуватять у протекціонізмі.
Думаю, фактор акціонера існує з моменту, коли почалося протистояння Петра Порошенка з ним. Ми завжди це відчували — і в аеропорту «Бориспіль», і в авіакомпанії. Завжди вибудовувалася цілеспрямована робота з дискредитації компанії. І що можна з цим зробити? Тільки покращувати якість обслуговування, любити свого пасажира. Коломойський не займається справами компанії. Ними займається наглядова рада на чолі з головою Аароном Майбергом.
Акціонери вливали гроші в компанію на початку карантину, щоб допомогти їй?
До сьогодні ні. Але, думаю, що така допомога може знадобитися, ми це обговорюємо, і вони готові це зробити.
Який запас міцності МАУ без допомоги держави й акціонерів?
Ми ведемо беззбиткову господарську діяльність, що вже багато в такій ситуації. Ми навчилися триматися досить довго.
Чи може Коломойський зробити МАУ банкрутом?
Я таких процесів не бачу.
МАУ отримала компенсацію від Ірану за збитий на початку року літак?
Згідно з усіма міжнародними меморандумами МАУ всі свої ризики — пасажирів, екіпажу, літаків — застрахувала. Лізингодавець отримав компенсацію від страхової компанії, сімʼї пасажирів і екіпажу зараз отримують першу частину страхового відшкодування і оформлюють наступні частини. Процедура дуже довга. Ми ще розраховуємо на відшкодування втрат авіакомпанії, але це попереду.
Юлія Вебер / «Бабель»