Зелена гілка київського метро вже їде через Дніпро під час тривог, а червона — ні. Чи можливо це змінити? (Спойлер: усе складно)

Чому зелена гілка поїхала, а червона — ні? Ось як це пояснює КМДА

Різниця між двома лівобережними лініями київського метро — у протяжності наземної ділянки. На зеленій лінії потяги виїжджають з-під землі лише на Південному мості (це 1,25 км). А на червоній над землею проходить ціла третина лінії з шістьма станціями (6,7 км). «Дуже велика відстань відкритої ділянки, якою рухаються потяги. І просто з точки зору безпеки людей такого рішення [дозволити рух під час повітряних тривог] ухвалювати не можна», — заявив заступник голови КМДА Петро Пантелеєв. Іншими словами: у міській адміністрації вирішили, що статистично ризик для довшої ділянки більший, ніж для коротшої.

Окреме слабке місце червоної гілки — це аварійний міст Метро, пояснює засновник компанії «Про мобільність» Дмитро Беспалов. Через стан конструкцій потяги змушені їхати повільніше, а отже довше проходять через цю ділянку.

Попри це ризики для відкритої ділянки зеленої гілки — теж не нульові. Це розуміють і в КМДА. Південний міст, приміром, перебуває на шляху прольоту «Шахедів» у зону ТЕЦ-5. «Ризики [для потягів на Південному мосту] обʼєктивно існують», — коментував Петро Пантелеєв. Тим не менш міська адміністрація взяла на себе відповідальність та дозволила рух зеленою гілкою. Вочевидь, ідеться про певний компроміс між безпекою та необхідністю міста працювати. Якщо зелена гілка перевозить пасажирів — сполучення між лівим і правим берегом не розривається так тотально.

Чому працює весь наземний транспорт, а метро — ні? Ось як це пояснює КМДА

Півтора року тому Рада оборони Києва дозволила всьому іншому наземному транспорту — автобусам, трамваям, тролейбусам — рухатись під час тривог. Це сотні кілометрів маршрутної мережі і десятки одиниць рухомого складу. У чому більша небезпека саме для потягів метрополітену в порівнянні з тими ж автобусами?

«Треба змоделювати ситуацію, коли на відкритій ділянці між станціями зупиняється потяг. Вийти з потяга неможливо, тому що поряд усе під напругою величезною, тобто це критично небезпечно для життя. Потяг може стояти невизначений час у такому стані. Евакуювати пасажирів звідти дуже важко», — пояснював Петро Пантелеєв.

Чи це дійсно так? Під напругою перебуває контактна рейка метрополітену — вона прокладена ліворуч від колій і дещо припіднята над ними. Зі станції її не видно, адже вона проходить попід платформою. Струмоприймачі, закріплені на вагонах, ковзають по контактній рейці й знімають з неї струм для живлення двигунів. На кожному вагоні їх чотири — по два з кожного боку.

Напруга на контактній рейці становить 825 вольт. Торкатися цієї рейки небезпечно для життя: удар струмом може призвести до тяжких опіків чи миттєвої смерті. Небезпеку несе прямий дотик, а контактна рейка за всією довжиною накрита захисним коробом (пофарбованим у жовтий). Він не розрахований на те, щоб на нього ставали, але принаймні захищає від прямого контакту, пояснює співзасновник ГО «Пасажири Києва» Вʼячеслав Скриль, який також працював у службі електропостачання метрополітену. Струмоприймачі на вагонах теж становлять небезпеку, коли торкаються контактної рейки під напругою.

Контактна рейка в метро має напругу 825 вольт, вона закрита захисним коробом за всією довжиною.

Пресслужба КМДА

Пресслужба КМДА

Напругу з контактної рейки можна зняти. Алгоритми для надзвичайних ситуацій розроблені й діють у київському метро, підтвердив «Бабелю» заступник начальника КП «Київський метрополітен» Дмитро Пінчук. Приміром, 11 вересня 2017 року в київському метро сталося задимлення в перегоні між станціями «Контрактова площа» та «Тараса Шевченка». Сам потяг був справний — і його відігнали на станцію, де пасажири змогли вийти з вагонів. А щоб ДСНСники змогли знайти причину задимлення, метрополітен знімав напругу з контактної рейки. Як пояснює Вʼячеслав Скриль, напругу в таких випадках можливо зняти на окремому перегоні.

Випадки евакуації пасажирів із вагонів, що застрягли на перегонах, також були. Приміром, 31 січня 2026 року через масштабну аварію в енергосистемі київське метро повністю зупинилося — і деякі потяги залишились у тунелях. Майже 500 пасажирів ішли пішки до «Вокзальної» та до «Видубичів». Вочевидь, напруги в контактній рейці тоді не було — але через блекаут.

Через масштабну аварію 31 січня 2026 року потяги метро вимушено зупинились у тунелях. Пасажирів довелося евакуювати до станцій.

Пресслужба ДСНС

Пресслужба ДСНС

Як це відбувається? Дмитро Пінчук пояснює, що алгоритм залежить від конкретної ситуації. Машиніст, черговий по станції (а у випадках, що загрожують життю людей, будь-який інший працівник метро) можуть передати відповідну вимогу поїзному диспетчеру (це фахівець, який керує рухом потягів). Він, своєю чергою, передає наказ енергодиспетчеру — і той вже вимикає контактну рейку. Скільки часу може зайняти ця процедура, у метрополітені не уточнили.

Єдине, чого протокол евакуації метрополітену може не враховувати, — це військових реалій, зауважує Дмитро Беспалов. «Уявіть собі: ми їдемо в метро десь посередині відкритої ділянки. Лунають вибухи, метро зупиняється, можливо, в інший вагон потрапляє «Шахед» чи уламки. Природна реакція пасажирів — намагатися втекти. У метро є механізм аварійного відкриття дверей — пасажири можуть їх відчинити самі. Тоді вони можуть почати вистрибувати на рейки. А там контактна рейка під напругою. Так, є процедура вимкнення напруги. Але в цьому ланцюжку може статися збій: через технічний чи людський фактор. Відповідно, кілька людей можуть загинути не тому, що їх убив «Шахед», а тому, що їх убила паніка під час евакуації. Ось такого сценарію боїться місто», — вважає Беспалов.

Чи в більшій безпеці перебувають пасажири, яким довелося під час тривоги вийти з метро? У більшості випадків вони не йдуть в укриття, а залишаються біля станції або ж стають у довгі черги на автобуси й тролейбуси. У КМДА пояснюють, що ці люди мають вибір — чекати чи йти в укриття. «Коли люди вийшли, у них є вибір. А коли люди заблоковані в потязі під відкритим небом і поряд усе обладнання під напругою, це зовсім інший статус», — каже Петро Пантелеєв.

Між берегами ходять 12 автобусів-дублерів, які не вміщують усіх пасажирів червоної лінії. Більше автобусів місто не має — але воно може оптимізувати маршрут

Щоб розібратися з транспортною проблемою мешканців лівого берега, КМДА запустила новий автобус — № 1-М. Він їде від станції «Лісова» вздовж наземної частини метро і довозить до «Арсенальної» і «Палацу Спорту». Містяни, яким доводиться користуватися червоною гілкою метро, кажуть, що під час затяжних тривог автобус набивається повним ще на першій зупинці, а наступні проїжджає, не пригальмовуючи.

Цей маршрут не може повністю замінити червону лінію метро, оскільки не має відповідної пропускної здатності. Київське метро в принципі не має рівноцінної альтернативи, особливо якщо йдеться про переїзд між берегами. Через те що більшість робочих місць розташована на правому березі, переїзд через мости є традиційно найслабшим місцем транспортної системи міста. Червона лінія є найбільш завантаженою в київському метро. А для її дублювання на маршрут випустили лише 12 автобусів.

У компанії «Про мобільність» на прохання «Бабеля» зробили приблизні розрахунки пропускної здатності автобуса 1-М і наземної ділянки червоної лінії метро. Так, у ранкову пікову годину потяги їздять з інтервалом 02:30—02:45 хвилини — це 22—24 поїзди на годину (кожен за державними нормами вміщає близько 840 пасажирів), тож на годину вони встигають перевезти близько 20 тисяч пасажирів в одному напрямку. Інтервал руху автобуса 1-М в годину пік — 10,5 хвилини, це менше шести автобусів (по 90 пасажирів) і лише близько 500 пасажирів на годину. Виходить, пропускна здатність автобуса майже в 40 разів менша за метро.

Скільки автобусів потрібно, щоб повноцінно замінити метро і перевезти всіх пасажирів червоної гілки на правий берег в годину пік? Для цього варто порівнювати не пропускну здатність метро (скільки воно здатне перевезти), а пасажиропотік (скільки пасажирів реально їде). Актуальних даних щодо пасажиропотоку наземної ділянки червоної гілки метрополітен не дає. Але враховуючи довоєнні дані й приблизне падіння пасажиропотоку метрополітену, експерти «Про мобільність» припускають, що через міст Метро на правий берег у годину пік їде 10—15 тисяч пасажирів. Зараз автобуси здатні перевезти лише 540 пасажирів, тобто близько 4% пасажиропотоку. Щоб перевезти усіх, хто зараз їде через міст Метро в годину пік, потрібно робити рейси автобуса кожні 20-30 секунд (тобто 145 рейсів на годину). Організувати це неможливо навіть теоретично.

На думку Вʼячеслава Скриля, для адекватної роботи дублюючому маршруту достатньо перевозити хоча б 30% пасажирів метрополітену. «Інші пасажири перерозподіляються природним шляхом на альтернативи», — пояснює він. Якщо зараз автобус підбирає лише 4% пасажирів метро, то щоб покрити приблизний попит знадобиться в 7,5 разів більше автобусів, тобто 90 (замість 12).

Однак у Києві немає резерву рухомого складу. Навіть ці 12 автобусів для маршруту-дублера забрали з інших маршрутів міста. «У Києві важко назбирати стільки автобусів. Це не те щоб неможливо, але тоді стане дуже погано по всьому Києву», — каже Скриль. Автобуси можна було б оперативно знімати з маршрутів, які виконують функцію підвезення до метро, пропонує він: вони однаково стають неефективними, коли метрополітен зупиняється. «Тривога почалася — автобуси з маршрутів підвозу приходять на цей маршрут. Тривога закінчилася — повертаються назад. Якщо тривоги будуть довгими, цей варіант може працювати».

Інший спосіб збільшити пропускну здатність автобуса — скоротити маршрут. Зараз 1-М довозить пасажирів до метро «Арсенальна», а потім їде до «Палацу Спорту». «Що коротший маршрут, то швидше автобуси будуть обертатись. Скорочення маршруту дозволить скоротити інтервал руху — вдвічі, а то й більше», — передбачає Вʼячеслав Скриль. З поточною схемою руху автобус встигає зробити коло за 130 хвилин. Якщо пустити автобус через Дніпровський узвіз до «Арсенальної», то він робитиме коло за 70 хвилин, кажуть «Пасажири Києва».

Чи можуть потяги червоної гілки безпечно ходити під час жовтого рівня небезпеки? Це робить міська електричка «Укрзалізниці» — але вона суттєво відрізняється від метро

Зараз червона гілка зупиняється, щойно в місті оголошують жовтий рівень небезпеки. Жовтий рівень — це одиночні безпілотники в столиці чи на підльоті. Масово безпілотники чи ракетна загроза — це вже червоний рівень. У результаті рух між берегами на найбільш завантаженій гілці метро можуть припинити через дрон, який ще навіть не в місті.

Чи міг би київський метрополітен реагувати на реальну небезпеку, а не на оголошення тривоги? Так робить «Укрзалізниця». З початку великої війни вона має моніторингові групи, які відслідковують рух дронів і ракет і дають сигнали зупиняти потяг у разі загрози. За словами заступника директора пасажирського напрямку «Укрзалізниці» Олександра Шевченка, УЗ має 15 регіональних груп, одна з них — у Києві. Кілька місяців тому компанія відкрила центральне моніторингове управління.

Моніторингові групи оперують системою, яка інтегрує дані військових і залізничні бази даних. Вона дозволяє в режимі реального часу бачити, де летять дрони чи ракети (на якій висоті, з якою швидкістю і в якому напрямку) і де перебувають потяги. За словами Шевченка, потяги оснащені трекерами, які дозволяють відстежувати їхнє місцезнаходження навіть у разі роботи РЕБ.

Коли УЗ зупиняє потяг? «Ми оцінюємо не абстрактну загрозу в регіоні, а загрозу для конкретного потяга, і евакуюємо людей, тільки коли дрон зʼявляється в певному радіусі, який залежить від швидкості дрона. Якщо ми бачимо, що траєкторії БпЛА і нашого поїзда перетинаються в межах 15 хвилин, наша центральна моніторингова група командує зупиняти потяг та евакуювати пасажирів, — розповідає Шевченко. — Крім того, ми на звʼязку з військовими. Ми розуміємо, чи є в даній точці ППО і чи воно працює по цьому дрону. Це теж впливає на рішення. Якщо з дроном працюють, то можемо разом вирішити продовжити рух і, відповідно, збільшити відстань між поїздом і загрозою».

Як зупиняють міську електричку? З 2022 року нею управляє не КМДА, а «Укрзалізниця». Електричка продовжувала курсувати під час повітряних тривог до липня 2026 року. З липня її регулярно зупиняють. Процес схожий на евакуацію потягів далекого сполучення: моніторингові групи відстежують загрозу і дають сигнал машиністам. Електричка доїжджає до найближчої станції, висаджує людей — і вони мають мають відійти на 200 метрів.

Реалізувати подібну схему для наземних ділянок метро на порядок складніше — кажуть усі фахівці, з якими поговорив «Бабель». Головним чином тому, що частота руху потягів метро в кілька разів вища, ніж на залізниці. Інтервали руху в години пік у метро — до 3 хвилин, а у міської електрички — 30 хвилин. Крім того, міська електричка не має контактної рейки, тому з неї безпечніше евакуюватися пасажирам — навіть якщо вони панікують.

Транспортний інженер Віктор Петрук пропонує розробити алгоритм роботи, який дозволить запустити червону гілку під час тривог

Транспортний інженер, колишній спеціаліст транспортного департаменту КМДА, а зараз офіцер ЗСУ Віктор Петрук запропонував, як можна було б налагодити безпечну роботу наземних ділянок метро під час повітряних тривог. Керуючись даними про положення і швидкість повітряної цілі, можна розрахувати час, який їй потрібен, щоб долетіти та уразити потяг або колії. Якщо цей час більший за той, що необхідний потягу, аби доїхати до наступної станції й висадити пасажирів (чи заїхати в тунель метро), то можна давати потягу дозвіл на рух. Якщо менший — то не давати.

Для кожної станції потрібно розрахувати зону безпеки. Якщо ціль поза цією зоною, рух потягів безпечний. Якщо влітає в зону — його потрібно зупинити. Щоб визначити радіус зони, потрібно врахувати швидкість дронів і час, за який пасажири можуть опинитися в безпеці.

• Для зеленої гілки — це час від відправлення потяга зі станції перед тунелем («Славутич» чи «Теличка») до порталу тунелю на протилежному березі Дніпра плюс 20 секунд для можливої затримки оновлення даних. За підрахунками Петрука, це 02:50 і 03:15 хвилини відповідно.
• Для червоної гілки — це час від відправлення потяга до прибуття на наступну станцію плюс час на затримку оновлення даних і евакуацію пасажирів. За підрахунками Петрука, це від 02:30 до 05:05 хвилин для різних станцій червоної гілки. Центром радіуса зони безпеки є станція прибуття (для червоної гілки) чи портал тунелю (для зеленої).

Ось як виглядає концепція Віктора Петрука у спрощеному вигляді.

«Бабель»

«Бабель»

За такого алгоритму евакуації пасажирів на перегонах можна було б уникнути. Він би не вирішив проблему повністю, але потенційно зменшив би час зупинки метро.

Проблема цієї моделі в тому, що постає питання відповідальності. «Якась людина бере на себе відповідальність щоразу, коли випускає або не випускає поїзд на перегон. Не знаю, хто згодиться брати відповідальність, яка не передбачена штатними процедурами метрополітену», — каже Дмитро Беспалов.

«На залізниці у нас комплексна відповідальність, — коментує Олександр Шевченко. — Ми не можемо розділяти [міську електричку] Kyiv City Express і потяги далекого сполучення. Якщо зупинили одну електричку, всі інші поїзди не можуть її обʼїхати. Тому якщо ми не вбачаємо прямої небезпеки для поїзда, для нас правильніше робити з поїзда рухому мішень. У будь-якому разі таку мішень важче уразити».