Девʼятнадцяте липня. Порт Чорноморськ. Звідси виходить цивільне торгове судно Golden Leo під прапором Гвінеї-Бісау. У трюмах — українська кукурудза. Судно тримає курс на Румунію, однак уже за кілька кілометрів від берега починається повітряна тривога. Росія атакує Golden Leo трьома крилатими ракетами. Одна з них влучає в правий борт, на судні спалахує пожежа. За цим спостерігають сотні людей на одеських пляжах. Пошуково-рятувальна операція тривала всю ніч. Вісьмох членів екіпажу врятували. Дев’ятеро моряків з Індії та Сирії й український морський лоцман загинули. Пошкоджене судно залишалося поблизу Одеси ще тиждень, а 26 липня перекинулося і затонуло.
Зруйнований цивільний суховантаж Golden Leo після російського ракетного удару, 19 липня 2026 року.
Facebook / ВМС ЗС України
Росія не блокує українські порти, як у 2022 році. Але міжнародні судна відмовляються заходити в Україну
З початку повномасштабного вторгнення російський військовий флот заблокував українські чорноморські порти та морські шляхи до них. Морський експорт майже зупинився. У липні 2022 року за посередництва ООН і Туреччини Росія та Україна погодили зернову угоду, яка передбачала гуманітарний морський коридор. Ним експортували, зокрема, українське зерно з трьох портів Одещини — Одеси, Чорноморська та Південного. Завдяки цій угоді комерційне судноплавство відновилося.
У липні 2023 року Росія вийшла із зернової угоди і пригрозила, що буде атакувати всі цивільні судна, які рухатимуться в бік українських портів. Відразу після цього росіяни почали бити по портовій і зерновій інфраструктурі на півдні України. Україна відповіла ударами по російському флоту і в серпні 2023 року відкрила власний морський коридор уздовж берегів країн НАТО — Румунії та Болгарії. Російські кораблі вже не могли фізично перекрити цей маршрут, поступово морський експорт відновився.
Працівник зернового термінала в Одесі, 6 листопада 2022 року. Балкер Zante під прапором Мальти проходить Босфор, прямуючи до Бельгії. Судно перевозило 47 270 тонн ріпаку, завантаженого в Україні, 2 листопада 2022 року.
Getty Images / «Бабель»
Улітку 2026 року Росія змінила тактику. Вона почала систематично бити ракетами й дронами по портових терміналах, залізничній інфраструктурі та цивільних суднах, які заходять в українські порти або виходять із них. З червня по серпень росіяни атакували понад 50 суден і вбили майже 30 людей. Через це частина іноземних судновласників відмовились заходити в українські порти. Зокрема, Maersk призупинила свій сервіс через Чорноморськ, а Hapag-Lloyd повідомила, що тимчасово припинила заходити в Чорноморськ, Одесу та Південний.
Пошкоджений атакою БпЛА термінал «Кернел» у порту Чорноморськ, 5 червня 2026 року. 12 вересня 2024 року росіяни вдарили по судну AYA, що перевозило зерно з українського порту Чорноморськ до Єгипту. На фото члени екіпажу прибирають наслідки атаки. Пожежники ліквідують наслідки удару РФ по цивільному судну під прапором Того в порту Одещини, 13 липня 2026 року.
пресслужба Kernel; Getty Images / «Бабель»; Facebook / Головне управління ДСНС України в Одеській області
Формально порти Великої Одеси працюють, але повноцінного судноплавства немає. Тепер до українських портів щодня заходять і виходять лише по три-чотири судна. . Це вже позначилося на експорті зерна: у перші два тижні серпня він впав на 75 відсотків проти такого ж періоду минулого року.
Все це відбувається в розпал жнив. Сховища почали заповнюватися, внутрішні ціни на зерно й олійні впали приблизно на 30 відсотків, а аграріям забракло грошей на пальне, зарплати й осінню посівну. За оцінкою міністра аграрної політики Тараса Висоцького, без відновлення морського експорту Україна може не вивезти понад 30 мільйонів тонн зерна й олійних, а прямі втрати галузі сягнуть $1,5–3 мільярдів. Україна знову повернулася до сухопутних і дунайських маршрутів. Але навіть якщо їх завантажити повністю, вони зможуть перевезти лише 50–55 відсотків обсягів, які раніше йшли через чорноморські порти. До того ж така логістика додає приблизно $45–50 до вартості кожної тонни.
Євросоюз допомагає Україні вивозити зерно в обхід Чорного моря — один із таких маршрутів пролягає через Молдову
Ще в травні 2022-го, одразу після того як Росія заблокувала українські порти, Єврокомісія разом з Україною й Молдовою запустила мережу обʼїзних маршрутів — «Шляхи солідарності». Це мережа залізничних, автомобільних і річкових маршрутів через Польщу, Румунію, Словаччину, Угорщину та Молдову. За чотири роки цими шляхами Україна експортувала близько 230 мільйонів тонн вантажів, включно із зерном, рудою і сталлю, а також імпортувала пальне і гуманітарну допомогу. Втім, на липень 2026-го «Шляхами солідарності» йшло лише близько 20 відсотків українського зернового експорту — решта морем, бо так швидше і дешевше.
Дванадцятого серпня прем’єр-міністр України Сергій Корецький домовився з прем’єром Молдови Василе Тофаном про транзит українського зерна залізницею через Молдову до румунського порту Констанца.
Чому саме Молдова? По-перше, це один із найкоротших сухопутних шляхів від Одещини до Констанци. По-друге, за оцінкою національного залізничного оператора Молдови CFM, його мережа зараз завантажена лише приблизно на 20 відсотків, тож може прийняти додаткові вантажі. По-третє, транзитні вантажі перевозять в українських вагонах — власні зерновози CFM резервує для молдовських виробників і трейдерів. Утім, навіть після знижки повний тариф для українських вантажів становить приблизно на 35 відсотків більше, ніж для молдовських.
Після атаки РФ пункт пропуску «Орлівка» на кордоні з Румунією відновив свою роботу 6 вересня.
«Бабель»
Для Молдови це не лише жест доброї волі. Премʼєр Василе Тофан сказав, що країна не повинна відмовлятися від можливості заробити мільйони євро на транзиті. Президентка Майя Санду підтвердила, що Кишинів веде переговори з Україною, Румунією та Єврокомісією про те, як забезпечити транзит зерна, не зашкодивши власним фермерам. Однак угода майже відразу викликала спротив молдовських аграріїв.
За оцінкою молдовського уряду, транзит українських вантажів може принести їхній залізниці кілька мільйонів євро. До кінця 2026 року Молдова розраховує пропустити своєю територією близько 600 тисяч тонн. Це не максимальна пропускна спроможність маршруту. Колишній керівник молдовської залізниці Олег Тофілат оцінює його потенціал у 4,5 мільйона тонн на рік. Та навіть це менше, ніж порти Великої Одеси раніше перевалювали за один місяць: 5–7 мільйонів тонн зерна.
Молдовські фермери пригрозили протестами через знижку на транзит українського зерна
У серпні Молдова вдвічі знизила тариф на перевезення українських вантажів залізницею через свою територію до Румунії. Знижка діє з 10 серпня до кінця року. Для українців це означає дешевший маршрут до порту Констанца.
Ще на початку серпня молдовська асоціація «Сила фермерів» вимагала від уряду повернути ліцензування імпорту пшениці, кукурудзи й соняшнику з України, щоб захистити внутрішній ринок від обвалу цін. Це була окрема вимога: про майбутню транзитну угоду тоді ще не було відомо.
Коли прем’єри Корецький і Тофан домовилися про знижку на транзит. Фермери дізналися про це не від власного уряду, а з публічної заяви українського прем’єра. Уже 17 серпня, після зустрічі з Василе Тофаном, виконавчий директор «Сили фермерів» Александр Слусарь встановив уряду дедлайн: якщо до 21 серпня влада нічого не змінить, фермери організують масові протести.
Новопризначений прем'єр-міністр Молдови Васіле Тофан на зустрічі з представниками асоціації «Сила фермерів», 17 липня 2026 року.
Facebook/Asociația Forța Fermierilor
«У нас вже була ситуація у 2022–2023 роках, коли погано організований транзит продукції із сусідньої країни заблокував експорт вітчизняної. Молдавським фермерам довелось продавати продукцію значно дешевше за собівартість. Ми не можемо допустити, щоб наш експорт опинився під загрозою через логістичні або митні перешкоди», — заявив Слусарь.
Молдова вже обмежувала імпорт зерна. Уряд запровадив ліцензії в жовтні 2023 року після попередньої хвилі протестів. До кінця 2025-го він видав лише 25 дозволів на імпорт пшениці, кукурудзи й соняшнику — частина дозволів стосувалася спеціальних сортів, яких молдовани не вирощують, — зокрема кукурудзи для попкорну й кондитерського соняшнику.
Решту сортів Молдова сама вирощує і експортує, а щодо соняшника взагалі вважається одним з головних постачальників регіону. Саме тому дешевший імпорт чи транзит цих культур з України так лякає місцевих фермерів — це пряма конкуренція на їхньому власному ринку.
На початку 2026 року попередній режим ліцензування перестав діяти. Третього серпня фермери зажадали його повернути. А 26 серпня уряд підтримав законопроєкт, який має відновити ліцензування імпорту зерна й олійних до 31 жовтня. Якщо парламент його ухвалить, компаніям знову доведеться отримувати дозвіл на ввезення такої продукції до Молдови.
Президентка Майя Санду захищала транзитну угоду з Україною. «Якщо Україна не зможе продавати свою продукцію й не матиме грошей на оборону, у нас будуть проблеми більші, ніж зараз», — сказала вона в ефірі Radio Moldova.
Уряд розділив транзит та імпорт. Українське зерно й далі може їхати через Молдову до Румунії на пільгових умовах. А для зерна, яке хочуть продати на молдовському ринку, уряд пропонує повернути ліцензування. Молдовська залізниця також запевнила, що не віддає українським вантажам перевагу. Власні зерновози CFM резервує для молдовських виробників і трейдерів, тоді як транзитні вантажі перевозять в українських вагонах. Якщо заявки стосуються одного маршруту й того самого прикордонного переходу, перевагу отримують молдовські компанії.
У Румунії теж посварилися через українське зерно. Але цього разу — через колії, вагони й місце в порту
Востаннє румунські фермери масово протестували проти українського зерна в січні 2024 року. Тоді вони на кілька тижнів заблокували прикордонні переходи з Україною. Цього літа нових вуличних протестів не було, але через збільшення українського транзиту захвилювались румунські трейдери.
У січні 2024 року румунські фермери та автоперевізники розпочали масштабні протести, блокуючи дороги та митні переходи. Серед причин, зокрема, конкуренція через транзит українського зерна. На фото: демонстрант із прапором Румунії на околиці Бухаресту, 21 січня 2024 року.
Getty Images / «Бабель»
Щоб доправити українське зерно до порту Констанца, його везуть залізницею через Молдову до румунського кордону. Українські й молдовські колії ширші за європейські, тому на кордоні зерно треба перевантажити в румунські вагони. Далі його везуть через Румунію до порту. Вільних вагонів і місця на терміналах бракує — саме через це й виникла суперечка.
Румунські трейдери стверджують, що частину транспортних потужностей біля прикордонного переходу Сірет і на північному сході країни вже забронювали для українського зерна. Через це румунським експортерам може забракнути вагонів для власного врожаю і вони ризикують не виконати контракти. Перевозити зерно вантажівками можна, але це приблизно вдвічі дорожче, ніж залізницею.
Однак румунська компанія Unicom Tranzit описує ситуацію інакше. На онлайн-зустрічі з «Укрзалізницею» та перевізниками 19 серпня її представниця розповіла, що вільних вагонів європейської колії для української продукції немає, бо майже всі вони перевозять румунське зерно. У порту Констанца термінали також спочатку приймають румунські потяги, а вже потім українські.
Вантажний склад, сформований з європейських вагонів-хоперів, які перевозять, зокрема, зерно. Оскільки українська залізниця має ширшу колію, а європейська — стандартну, на кордонах або сухопутних терміналах зерно перевантажують або ж змінюють візки вагонів, після чого такі потяги прямують європейською територією. Процес перевалки і транспортування зернових вантажів на залізничному терміналі.
INTERFRACHT; LTG Cargo Ukraine
Через нестачу вагонів і перевантажений порт потяги чекають на приймання від двох-трьох до семи днів. А один вагон витрачає на шлях від Вадул-Сірета до Констанци й назад до десяти днів. Підтверджень, що українське зерно має пріоритет на всьому маршруті, немає. Зрозуміло інше: вагонів бракує, Констанца перевантажена, а пропускної спроможності маршруту не вистачає ані українським, ані румунським експортерам.
Обміління Дунаю ще сильніше ускладнило експорт українського зерна
Ще одним запасним шляхом залишаються дунайські порти Ізмаїл і Рені. Після початку повномасштабної війни вони значно наростили перевалку: зерно привозять туди залізницею й вантажівками, а далі баржами доправляють до румунських портів або до місць перевантаження на морські судна.
Цього літа проблемою стала сама річка. Через тривалу посуху рівень води в Дунаї на території Румунії впав до найнижчого показника з 1996 року. Баржі не можуть брати стільки вантажу, як зазвичай, тому частину зерна доводиться залишати на березі, а той самий обсяг перевозити кількома рейсами. Це довше й дорожче. Наприкінці серпня біля входу до Сулінського каналу — основного глибоководного маршруту до Ізмаїла та Рені з Чорного моря — зібралася черга приблизно з 80 суден.
Низький рівень води в Дунаї поблизу Русе, Болгарія, 21 серпня 2026 року. Через обміління річки на поверхні оголилися доісторичні рештки, зокрема фрагменти щелепи мамонта.
Getty Images / «Бабель»
Роботі українських портів заважають і повітряні тривоги. Лише в серпні на Одещині вони тривали загалом 238 годин. Іноді через небезпеку залізничники протягом усього дня не могли розвантажити жодного зерновоза. Росія також продовжує бити по дунайській інфраструктурі. У ніч проти 13 серпня російські дрони атакували Ізмаїл і Рені. В Ізмаїлі пошкодили портову інфраструктуру, виникла пожежа. Першого вересня під удар потрапили експортні об’єкти на Одещині й автомобільно-поромний пункт пропуску Орлівка на кордоні з Румунією — його роботу тимчасово зупинили. Так Росія зачепила ще й автомобільну гілку альтернативної логістики.
У ніч на 1 вересня російські БпЛА атакували міжнародний пункт пропуску для поромного сполучення «Орлівка» на українсько-румунському кордоні.
Одеська обласна прокуратура
Молдова, румунська залізниця і Дунай допомагають Україні вивозити частину зерна, але жоден із цих маршрутів не здатний повноцінно замінити порти Великої Одеси. Їхня пропускна спроможність менша, логістика дорожча, а робота залежить від стану колій, наявності вагонів, рівня води та російських атак.
Речниця Єврокомісії в коментарі «Бабелю» сказала, що ЄК разом з Україною та сусідніми країнами шукають, як збільшити пропускну спроможність «Шляхів солідарності» і перевозити ними більше вантажів. Найперспективнішою альтернативою для українського експорту Єврокомісія вважає дунайський коридор.
«Ми також продовжуємо стежити за перебігом збору врожаю в Україні та за тим, чи вистачатиме в найближчі місяці потужностей для його зберігання, як працюватимуть експортна логістика і “Шляхи солідарності”», — додала вона.
Туреччина вже підготувала план безпечного проходу зерна Чорним морем і обговорює його з Україною та Росією. Анкара сподівається домовитися про нову угоду — схожу на зернову угоду 2022 року. Однак у Москві поки що відмовляються, у тамтешньому МЗС кажуть, що не бачать для угоди підстав.
Цю публікацію було підготовлено в межах проєкту Seizing Synergies, що реалізується n-ost та підтримується Федеральним міністерством економічного співробітництва та розвитку (BMZ). Зміст цієї публікації є виключною відповідальністю авторів і необовʼязково відображає погляди BMZ.