Wikimedia
Наприкінці 2020 року міністр оборони Андрій Таран дізнався, що літак Іл-76МД Повітряних сил України здійснив аварійну посадку в одному з аеропортів Єгипту, і там ремонтують його двигун. За інформацією кількох джерел, літак перевозив зброю з Болгарії в Руанду. Переліт замовила комерційна компанія ТОВ «АТЗТ ТрансСервіс». Вона ж, за даними джерел, заплатила 70 тисяч доларів за перевезення двигуна для ремонту.
Згідно з даними YouControl, компанія почала діяльність у 1996 році. Одним із її засновників був Михайло Семенов, який наприкінці девʼяностих обіймав посаду першого заступника міністра транспорту і був главою Державіаадміністрації. Але в 2015 році склад засновників змінився: компанія перейшла до інших людей, про яких жодної публічної інформації немає. Фірма регулярно виграє тендери «Укрспецекспорту» — возить вантажі наземним транспортом і літаками.
Як говорить співрозмовник «Бабеля», який працював у Генштабі в 2015 році, співпраця з «АТЗТ ТрансСервіс» почалася ще в 2009-му. Договір, у рамках якого літак перевозив вантаж до Руанди, підписаний у 2015 році. У 2019-му його продовжили до 2024 року.
Після того, як міністр Таран дізнався, що літак перебуває в Єгипті, він призначив службове розслідування, за результатами якого наказав заборонити використовувати літаки ЗСУ для таких перевезень. Крім того, Таран зобовʼязав командування розірвати договір із «ТрансСервісом» та оголосив суворі догани командувачу Повітряних сил Сергію Дроздову і начальнику Генштаба Сергію Корнійчуку.
Як раніше повідомляв головний редактор «Цензор.нет» і позаштатний радник Міноборони Юрій Бутусов, Таран обґрунтував заборону на польоти тим, що літаки старі та зношені, тому краще не витрачати їхній ресурс на комерційні польоти. Заступник міністра оборони Іван Руснак у коментарі «Бабелю» заявив, що міністр, приймаючи рішення, «діяв у межах повноважень».
Як підтвердили відповіді обох сторін на запит «Бабеля», вони по-різному тлумачать законодавство.
У Міноборони посилаються на Положення про перевезення державною авіацією, яке говорить, що державні перевезення має затверджувати особисто міністр. «Відповідно, планування і дозвіл на виконання польоту без рішення міністра оборони суперечить законодавству», — йдеться у відповіді Міноборони на запит «Бабеля».
Джерела в Генштабі ж вважають, що перельоти в рамках договору з «АТЗТ ТрансСервіс» не можна назвати перевезеннями державіації, а отже це положення на такі перевезення не поширюється. Зазначений політ, говорить джерело «Бабеля» в Генштабі, виконували відповідно до спеціального закону, який дозволяє військовим частинам вести свою господарську діяльність.
За інформацією «Бабеля», попередні міністри — Степан Полторак та Андрій Загороднюк — не затверджували особисто такі перевезення. Як розповів «Бабелю» посадовець, який працював у Генштабі за часів, коли його очолював Віктор Муженко, згода Полторака не була потрібна. «Процедура цього не передбачала, узгодження перевезення з міністром не було», — сказав співрозмовник «Бабеля». Генштаб з доброї волі інформував міністра про такі перевезення, каже джерело.
Загороднюк також особисто не погоджував такі перельоти. Як розповідає співрозмовник, який працював в Міноборони, коли його очолював Загороднюк, таке узгодження проводилося з міністерством та його управліннями, але без участі міністра. При цьому, говорить співрозмовник, фактично міністр може зупинити такі перельоти. Був випадок, коли Загороднюк притримав виліт, але через епідемію, яка була в країні, куди прямував літак. Пауза тривала всього кілька днів, і пізніше літак вирушив із вантажем до місця призначення.
Нинішнє керівництво Генштабу і командування Повітряних сил ЗСУ з рішенням міністра Тарана не погодилося.
Вони вважають, що така заборона зашкодить іміджу України на міжнародній арені. Але найголовніше, кажуть у Генштабі — військовий екіпаж завдяки цим рейсам отримував досвід і години нальотів. «Час нальоту в літаку Іл-76 — це десять тон пального», — говорить «Бабелю» керівник пресцентру командування Повітряних сил Юрій Ігнат. «Ці перевезення дозволяють державі та Міноборони економити великі гроші на підготовку екіпажів Іл-76, як в Україні, так і на міжнародних повітряних трасах», — стверджує він. За його словами, пілотові цієї машини необхідно налітати 600 годин, а для допуску до польотів міжнародними трасами — не менш ніж 15 перетинів держкордону, та ще й літати в різних метеорологічних умовах. При таких «комерційних» перевезеннях командування намагається залучати два екіпажі — досвідчений і молодий. З 2015 року перельотів здійснили як мінімум 86, і скандалів через них не було.
Джерела «Бабеля» в Генштабі стверджують, що за час співпраці з «АТЗТ ТрансСервіс» підготували девʼять командирів екіпажів, сім помічників командирів, 10 штурманів, шість борттехніків і шість радистів. Тільки за 2019 рік у рамках договору екіпажі налітали 220 годин, а в 2020-му — близько 500 годин. За весь період співпраці з компанією військово-транспортна авіація налітала близько 2 200 годин, що дозволило заощадити близько 500 мільйонів гривень, а в спецфонд при цьому надійшло майже 60 мільйонів гривень.
Юрій Ігнат розповідає, що Україна надавала послуги з перевезення в інтересах інших країн або проєктів ще в 2008 році. Наприклад, був проєкт між Україною і Данією — операція «Північний сокіл». У рамках цієї співпраці український Іл-76МД перевозив паливо та інший вантаж з авіабази ВПС США «Туле» на данську полярну станцію «Норд» на острові Гренландія. Керували літаками екіпажі з військової частини, яка базувалася в Мелітополі.
Wikimedia
Навесні 2020-го Міністерство закордонних справ Румунії звернулося по допомогу до України у звʼязку з епідемією. Тоді Повітряні сили України на Іл-76МЛ доставили з Китаю в Румунію засоби захисту, медикаменти, медичне обладнання. Таких перельотів було шість. Усі витрати за пальне, харчування та проживання екіпажу оплачувала румунська сторона. Посередником між ними, кажуть «Бабелю» в Повітряних силах, виступила та сама компанія «АТЗТ ТрансСервіс» — вона зі свого боку укладала договір з МЗС Румунії. Безпосередньо з іншими державами укладати такі договори Повітряним силам заборонено. «Бабелю» в компанії «АТЗТ ТрансСервіс» обіцяли дати коментар, але так цього й не зробили.
Наказ Тарана про заборону польотів оскаржили в судах і головнокомандувач ЗСУ Хомчак, і командувач Повітряних сил ЗСУ Дроздов. Тоді-то конфлікт генералів і став публічним. За інформацією «Бабеля», він дійшов і до Офісу президента, й особисто до Володимира Зеленського. Вони кілька разів зустрічалися із президентом. Востаннє у пʼятницю, 12 лютого. На зустрічах з президентом вирішили, що Хомчак і Дроздов повинні відкликати позови з судів, а міністр оборони скасувати всі свої накази про догани й повернути Повітряним силам право на приватні авіаперевезення. Хомчак і Дроздов свої позови відкликали. Тепер справа за міністром оборони Тараном.
Колишній міністр оборони Андрій Загороднюк вважає, що проблема не в літаку, а в конфлікті між міністром і головнокомандувачем, оскільки повноваження обох не виписані чітко, а також конкретно не визначено, кому безпосередньо підпорядковується головнокомандувач Хомчак. У законі про нацбезпеку зазначено, що головнокомандувач підпорядковується і міністру, і президенту. «Військовослужбовці завжди повинні розуміти, хто у них начальник, інакше буде конфлікт», — каже Загороднюк.
Ще однією причиною напружених взаємин між міністром і головнокомандувачем може бути й те, що Зеленський, вибираючи кандидатуру нового міністра оборони, консультувався з головнокомандувачем Хомчаком. Хоча міністр за посадою вищий.
Ексміністр Загороднюк каже, що рік тому його команда напрацювала зміни до законів, щоб вирішити проблему повноважень. Цього вимагає і просування в НАТО. За його словами, зміни повинні внести до закону про нацбезпеку, в положення про Міноборони та Генштаб і в закон про оборону.
Wikimedia