Оцініть стан українських доріг за шкалою від одного до десяти, де «десять» — ідеально, «один» — катастрофа.
За моїми оцінками, понад 60 відсотків доріг і понад 40відсотків мостів потребують капітального ремонту — це незадовільно.
Це три-чотири?
Десь так.
А дороги на Сході? Їх можна якось виокремити?
Вони плюс-мінус всі перебувають у такому стані. Наведу приклад: у мене добрі відносини з Третьою штурмовою бригадою, і коли вони стали на Харківський напрямок, перше, що попросив їхній командир — допомогти з відновленням доріг, тому що евакуація поранених на відстані більше за 80 км тривала понад 3,5 години. Ми тоді власними силами за власний кошт повністю зробили цю дорогу. І вони доїжджали той відрізок вже за 40 з лишнім хвилин. Це окремий приклад, але дороги впливають на всю військову логістику — евакуацію поранених, підвіз провізії, доставку техніки, зброї. Коли Україна повертає якусь територію, то першими заходять ті, хто розміновує, а ми — другими: розчищаємо територію від ворожої техніки, забезпечуємо проїзд.
Давайте розберемо «феномен» цього року. Для України звична історія, що після чергової зими дороги виглядають не дуже. Цього року буквально за кілька тижнів після того, як зійшов сніг, зʼявилося дуже багато ям. Суто технологічно — в чому причина? Це лише через холодну зиму і багато опадів чи було ще щось?
Коли ми говоримо про дороги, є два ключових показники: перший — модуль пружності дорожнього покриття, другий — рівень його дефектності. Якщо модуль пружності менший за певний параметр і рівень дефектності понад 50 відсотків, це означає, що дороги потребують виключно капітального ремонту. Робити ямковий або поточний ремонт таких доріг заборонено. За кілька років верхні шари асфальту руйнуються, бо пошкоджені нижні шари, і ті кошти, які держава витрачає на латання, витрачають просто марно.
Премʼєр-міністерка Юлія Свириденко спостерігає за ямковим ремонтом доріг на великому екрані.
Першого січня 2024 року ліквідували Дорожній фонд. Галузь повністю позбавили коштів навіть на мінімальний ремонт доріг. Коли ви бачите дорогу і в ній є тріщина, вона має бути належним чином оброблена — замазана, доки вона ще маленька. Відповідно, має бути належний рівень експлуатації дорожнього покриття.
Останні два роки цей рівень не підтримували — кошти не виділяли взагалі. У результаті тріщини накопичилися. Минулого року — пронесло, цей рік проблема дала про себе знати. Тріщини зібрали воду, потім вдарив мороз, вода замерзла — тріщини розширились. Взимку при мінус двадцяти ремонт неможливий, бо з асфальтом потрібно працювати виключно в плюсовому температурному режимі. Інтенсивність руху на напрямках Київ — Одеса, Київ — Львів, до кордонів і на фронт доволі висока — дороги руйнувалися в геометричній прогресії. Якщо б у 2024–2025 роках уряд виділяв кошти на ямковий ремонт своєчасно, накопичений ефект був би набагато меншим і держава не мусила б витрачати набагато більше.
Дуже схоже на зуби. Маленька дірка — лікування швидке і дешеве, запущений зуб — довго і дорого.
Саме так, зараз ми сильно переплачуємо. Держава має проводити регулярне обстеження доріг — це закріплено нормами. Далі дивимося на інтенсивність дорожнього руху і визначаємо пріоритетність, які дороги треба робити в першу чергу, і відбувається планування — короткострокове, середньострокове і довгострокове.
Якщо ви бачите в Києві дорогу, де щороку роблять ямковий ремонт — наприклад Столичне шосе — це нераціональне використання державних коштів. Ремонт робиться 10 разів, а ефекту ніякого, бо зрештою потрібно все одно робити капітальний ремонт або реконструкцію.
Інший приклад — Харківське шосе. «Автострада» зараз робить там капітальний ремонт за 1,2 мільярда гривень. Була ідея замовника зробити лише поточний ремонт, щоб витратити менше. Ми запросили лабораторію, повністю проаналізували модуль пружності й рівень дефектності і зрозуміли: якщо зробити лише поточний ремонт, за два–три роки через високу інтенсивність руху і навантаження виникне колійність, і покриття зійде. Потрібно буде робити ще раз. Ми навіть не стали брати участь у таких торгах. Зараз робимо капітальний ремонт. Думаю, на прикладі Харківського шосе ви побачите, що це проєкт, який стоятиме роками без ремонту.
Харківське шосе в Києві збудували в 1967 році. Мінімальний розрахунковий модуль пружності — головний показник, який визначає міцність дороги — має бути 468 МПа, натомість зараз він менше ніж 200 МПа. Єдиний вихід — збудувати нові 5,4 км дороги. У межах проєкту збудують нові зупинки транспорту, підземні переходи і тротуари. У переході біля Інституту хімії НАН України планують встановити ліфти, щоб забезпечити безбар’єрність.
autostrada.ua
Якщо ви вже заговорили про конкретні суми, зараз президент і премʼєр говорять, що на дороги з різних джерел і бюджетів виділять 52 мільярди гривень. Нещодавно виділили три мільярди. Що конкретно ми отримаємо на ці гроші?
Ми отримаємо ямковий ремонт доріг, і це в жодному разі не означатиме, що ці дороги не треба буде ремонтувати наступного року. Тобто ситуативно, щоб машина могла вільно їхати, ями залатають. Але більшість наших доріг ще з 80-х років. У нас середній термін експлуатації доріг і мостів — це десь 55 років.
Популярна теза в соцмережах — нові дороги щойно зробили, а після зими вони одразу злізли. Але нові дороги не робили із часів «Великого будівництва», і недавно голова Держагентства відновлення Сергій Сухомлин казав, що зараз тривають перемовини з підрядниками стосовно ремонту доріг, на які ще не скінчився гарантійний термін. Це 717 доріг, які мають гарантію в середньому на три-пʼять років. За його словами, обсяги там незначні — «невеликі тріщини, десь шелушіння чи дорожній знак треба відновити». Судячи з гарантійного терміну, йдеться якраз про дороги, зроблені в межах «Великого будівництва». Тобто виходить, вони не «злізли» і їх робили досить якісно. У вас до доріг того періоду є претензії від держави?
У нас немає жодного такого прикладу. За 2019–2021 роки ми зробили багато доріг капітальним ремонтом і не маємо жодного гарантійного припису. Дороги стоять. Держава не витрачає коштів на ці ділянки.
А у ваших конкурентів?
Буває різне. Наприклад, є нюанс із матеріалами. Будівництво державних доріг на кременчуцькому бітумі — він не має тієї вʼязкості, що закордонний. Якщо технологія укладання правильна, але щебінь неналежної міцності, бітум невідповідних параметрів — результат буде поганий. У нас лещадність щебеню менше за 12%, міцність — 1 400. Вітчизняний бітум ми взагалі не використовуємо, бо його параметри вʼязкості не відповідають європейським. Коли закладаємо якісні матеріали і повністю витримуємо технологію на кожному етапі — отримуємо результат: жодних гарантійних випадків.
Найбільше зараз обговорюють не дороги на Сході — військові не мають часу знімати відео в Tik-Tok, а великі траси: Київ — Одеса, Київ — Львів. На Одеській трасі вже дуже…
Ця траса давно вийшла з будь-яких гарантій. Це траса 2004 року, вона потребує капітального ремонту, як і багато інших ділянок. Але крім капітального ремонту, має бути належне експлуатаційне утримання. Наведу приклад: Житомирську область від Рівного до Коростишева обслуговує «Автострада», і там кількість пошкоджень мінімальна. А в Коростишеві на обʼїзній треба скидати швидкість до 5–10 км/год. До речі, ми вийшли на ту ділянку і вже закінчили її в суботу [7 березня]. І ще є така ділянка на Одеській трасі — шість кілометрів. Це дві найпроблемніші ділянки, на які ми вийшли. Одеську завершуємо до кінця цього тижня.
Ділянка Одеської траси взимку.
Telegram
Але і там, і там ви робите ямковий ремонт. Тобто якщо наступної зими там будуть нові ями, до вас у держави не буде жодних претензій, так воно і має бути?
Висока ймовірність, що будуть нові ями, бо правильно — робити капітальний ремонт. Підхід держави — вирішувати проблему доріг виключно ямковим ремонтом — є неправильним і нераціональним з погляду грошей. Є міжнародні фінансові організації, є Дорожній фонд. Незважаючи на складні часи, якщо не буде доріг — матимемо дуже багато інших проблем і для економіки, і для фронту.
Повернімося ще раз до прикладних питань. Взимку на дорогах Києва була катастрофа — лід, багато снігу. Але коли я виїжджала з міста на Бориспільську трасу, вона була просто ідеальна — чорного кольору без снігу і льоду. Чому така різниця буквально по межі КП?
Це питання експлуатаційного рівня. Останніми роками до обслуговування доріг допускали підрядні організації, які не мають ні рівня оснащення, ні кваліфікації, ні обігових коштів, щоб купити достатні запаси солі, розмістити спеціальну суміш на базах і мати достатньо техніки. Коли в Україні почалися сильні опади і вдарили морози — від нуля до мінус десяти — потрібна була миттєва реакція. На дуже багатьох дорогах ми побачили обледеніння. Це означає, що моментальної реакції не було.
Ожеледиця в центрі Києва.
Telegram
Як мало бути?
Мало бути так: є бригади, які чергують. У нас в експлуатації близько 10 тисяч кілометрів державних доріг. Вся мережа України — 40 тисяч. На кожній ділянці з певним інтервалом, залежно від інтенсивності руху, є чергові бригади. Щойно виникає ймовірність опадів чи перепаду температур — треба робити посипку спеціальною сумішшю, ще до початку опадів. Коли після цього йде дощ чи сніг, обледеніння не стається. Далі техніка виїжджає і розчищає кашицю. Ось тому Бориспільська траса виглядала зовсім інакше, ніж київські дороги — там встигали робити вчасно.
Важливо, щоб там, де дороги неналежно експлуатували, держава розривала контракти, виставляла штрафні санкції і передавала обсяги компаніям, які можуть все робити правильно.
Ви про якісь конкретні випадки говорите?
Так. Я можу згадати прекрасні пости минулого керівника Держагентства відновлення [Мустафи Найєма], коли він наводив приклад Київської області, що вдалося зекономити 20—30 відсотків державних коштів. Тоді тендер виграв Вінницький облавтодор.
Тендер на що?
На експлуатацію доріг у Київській області, зокрема Новообухівської і Старообухівської трас. Наступного дня облавтодор передав підряд компанії, яка, мʼяко кажучи, не має ні досвіду, ні техніки, ні обладнання. І та якість експлуатації в Київській області, яку ми бачимо, — наслідок непрофесійних дій тодішнього керівника Агентства і його заступника, які хвалилися, що зекономили державні гроші на тендерах.
Проблема цієї зими з поганою експлуатацією — у двох площинах. Перша: до тендерів допустили компанії без досвіду — Держагентство не врегулювало кваліфікаційні вимоги. Друга: не було швидкої реакції посадових осіб Агентства — моментального розриву контрактів. Вони не мали чекати місяцями, поки контракт сам завершиться. І третє: неправильно, коли компанії, які будували дороги і несуть гарантійні зобовʼязання, не мають права голосу щодо того, хто їх експлуатує. Якщо гарантія 10 років — підрядник має бути причетним до вибору експлуатаційника і контролю його роботи. Бо якщо дорогу побудовано якісно, а експлуатують неналежно — підрядник несе гарантійні зобовʼязання несправедливо.
«Бабель» попросив Мустафу Найєма прокоментувати ці слова. Після виходу публікації ми отримали відповідь. Скорочено вона звучить так: «Агентство запровадило нову методику закупівель експлуатаційного утримання доріг. Вона передбачала єдині кваліфікаційні вимоги, трирічні контракти, обов’язковий регламент виконання робіт і чіткі межі протяжності лотів. Підрядники з цими умовами погодились. Завдяки цьому в Київській області на 10 тендерах у середньому ціну вдалося знизити приблизно на 25%.
Крім того, хоча підрядник і несе гарантійні зобов’язання, він не має визначати, хто буде експлуатаційником. У цьому контексті показовою стала історія у Вінницькій області вже після звільнення нашої команди, коли три тендери на експлуатаційне утримання доріг області провели з порушенням встановлених правил. Зокрема, штучна вимога щодо фінансової спроможності на рівні 99% від вартості закупівлі звузила конкуренцію, віддавши три лоти на 10,5 млрд грн одному підряднику, фактично вбивши головного конкурента».
Насправді зараз схожі проблеми є в АОЗ. На торги виходять компанії, які дають дуже низькі ціни, а потім зривають поставки, бо не можуть виконати зобовʼязання, або поставляють товари низької якості.
Дивіться, у нас аудійована фінансова звітність з 2016 року. Наш рівень дохідності абсолютно прозорий. Якщо давати знижку на тендері 30 відсотків — це однозначно робота в збиток. Неможливо дати якість при демпінгу 30 відсотків. Агентство відновлення, маючи всю класифікацію розцінок на роботи і матеріали, прекрасно це розуміє. Але важливо було написати пост, що зекономили гроші. І паралельно [Мустафою Найємом] писалися пости про захист енергетичних обʼєктів, розуміючи, що держава не виділила грошей, і Агентство заборгувало підрядникам більш як 10–15 мільярдів гривень. Захист був зроблений менш ніж на 20 відсотків від потреби. Чому тоді не було постів про те, що не платять кошти, що фінансування повністю зупинене?
Мустафа Найєм очолював Агентство відновлення з січня 2023 року по червень 2024 року. Після звільнення він заявив, що йому заважали працювати, тисли і скорочували фінансування Агентства. На фото на нараді на тему захисту енергетики з тодішнім міністром відновлення Олександром Кубраковим та головою «Укренерго» Володимиром Кудрицьким, листопад 2023 року.
Але контракти не розривають.
Поодиноко — можливо. Якщо брати загалом, думаю, розривають один з десяти. Не може належним чином експлуатувати автомобільні дороги компанія, яка не має для цього ні техніки, ні досвіду. Так само, як будувати міжнародні траси, — за цим процесом стоїть дуже глибокий виробничий цикл, починаючи з проєктування, матеріалів, контролю якості, техніки. Навіть катки за асфальтоукладачем мають бути однакової моделі, ваги і навантаження. Коли ви бачите чотири різних катки на дорозі — це вже сигнал, що якості не буде. Потім, через роки, водії це відчують.
Окрема важлива деталь: фрезерування має відбуватися в теплу суху погоду, і відразу після нього — укладка асфальту. Відфрезерована поверхня відкриває всі пори, набирає вологості. Якщо вона місяцями стоїть і потім кладеться асфальт — це неправильно. Є певні технологічні моменти, яких потрібно дотримуватися. А компанія, яка купила різну вживану техніку, не має коштів на матеріали і дала ціну мінус 30 відсотків — там явно є корупційна складова між замовником і підрядником, що дозволяє йому давати таку знижку і притому не працювати в збиток.
Найпоширеніша практика в таких випадках, що певні роботи просто не виконують, але закривають актами?
Абсолютно правильно.
Приватні компанії мають стосунок до обслуговування доріг у Києві?
Ні, це все державні структури. Приватний сектор жодним чином не залучений до експлуатації в Києві — це рішення Київської міської влади. Я не можу сказати, правильно це чи ні — держава може нормально експлуатувати дороги, просто є питання в організації процесів.
Може, але не робить.
Місто Київ і той стан, який ви бачили, в частині експлуатаційного утримання — це не унікальний випадок. Неякісне утримання ми бачили цього року масово по країні, це тренд. Оскільки цього року кількість опадів була суттєво більшою — ми просто всі побачили це на власні очі.
Що робити глобально? Грошей майже немає. Дороги точно будуть ставати ще гіршими. Як рятувати великі траси — Одеську, Житомирську?
Є акцизний податок на бензин. Щоб бути коректним у цифрах: в Україні це €253 на тисячу літрів, у Польщі — €252. Це абсолютно співставні цифри. А в рівні доріг — колосальна різниця. Людина, яка заправляє автомобіль, платить акцизний податок. З нього формується Дорожній фонд. З Дорожнього фонду фінансують експлуатацію доріг, утримання, капітальний ремонт і будівництво інфраструктури. Це той фундамент, на якому тримається вся фінансова робота галузі. Тобто люди вже заплатили за дороги.
Коли Дорожній фонд скасували — це була дуже велика помилка. Його треба було назвати «Фонд військової логістики» і провести якісну комунікацію. Можливо, переглянути фокус — не робити дороги, що не є такими гострими. Можливо, трохи зменшити частку на дорожнє будівництво. Але в жодному разі не прибирати повністю. Дорожній фонд треба негайно повернути. На час війни пріоритет — сполучення для військових, прифронтові дороги. Другий пріоритет — економіка і нормальне життя людей.
Ми зараз говоримо про дороги, але в нас є 12 позакласних мостів в аварійному стані — міст Патона, Південний міст у Києві. Дуже б не хотілося, щоб у якийсь момент щось сталося, коли ремонтувати вже буде неможливо.
Водіям уже радять відстібати пасок безпеки, коли вони виїздять на міст Патона. Коли говорять про аварійний стан, з погляду інженерії це означає, що все просто погано чи що міст може впасти будь-якої миті?
Може впасти. Міст Патона, наскільки я знаю, передавали Державному агентству відновлення. Провели обстеження, визначили, що він в аварійному стані і потребує термінового ремонту. Але кошти так і не виділили. Зараз, наскільки мені відомо, київська влада хоче отримати його на баланс, щоб хоч якось за ним доглядати.
Міст Патона в Києві перебуває в аварійному стані. Так він виглядає знизу. Однак експерти НАН України кажуть, що ситуація не безнадійна і міст ще можна відремонтувати і зберегти.
Національна академія наук України
Якщо ми вже говоримо про мости. У Києві кажуть, що Південний міст — це ідеальний бізнес для ремонтників, бо його ремонтують десятиліттями нонстоп. І йдеться не про ямковий ремонт — там закривають цілі смуги, але результату все одно немає. Зараз там і великі ями, і знов ремонт.
Тут ключове питання основи — вона іржава і зношена. Потрібно робити реконструкцію: розбирати металічну частину, ставити нові металоконструкції, робити покриття. І тут є сучасні технології — наприклад, гусасфальт. Сьогодні на позакласних мостах у 90 відсотках використовують гусасфальт. Спочатку — належна гідроізоляція, потім — гусасфальт. І коли це все зроблено правильно, ви на десятки років забудете про ремонт.
Якщо робити, як зараз — просто зрізати верхній шар і покласти новий, це не вирішує питання основи. Це як пацієнту з хворим коренем просто поставити пломбу.
Ви говорили про Дорожній фонд, про нього говорить і Сергій Сухомлин. Але він говорить, що є чотири країни, готові в нього інвестувати. Я не дуже розумію, на яких умовах зараз це може зацікавити іноземних інвесторів?
Запитайте в пана Сухомлина, скільки проєктів за кошти МФО або інших країн реалізували за час його каденції та каденції попередників. Думаю, добрих прикладів буде дуже мало. Одне діло говорити, інше — робити. Які проєкти реалізовані з ЄІБ, з ЄБРР, зі Світовим банком? Поговоріть із цими фінансовими організаціями — запитайте, який рівень взаємодії з Агентством, скільки проєктів у роботі, який план на майбутнє.
Дорожній фонд наповнюється з акцизного податку, який платять наші споживачі — а не чотири країни. Якщо якась країна хоче підтримати якийсь регіон чи дати донат — це окремі програми підтримки. Але основа — це Дорожній фонд, який треба повернути.
Діма Вага / «Бабель»
Ви говорите, що кредитні кошти не залучають настільки ефективно, наскільки мали б. Є конкретні приклади?
Звичайно. «Автострада» активно кредитується — за такого рівня заборгованості від держави без кредитів не вижити. У нас є тісна робота з найбільшими банками. Коли я чую від одного з найбільших банків-донорів, що з Україною в дорожній сфері майже нічого не реалізовано, і потім запитую про це в посадових осіб Агентства — отримую відповідь: «Вони [банкіри] погано працювали, неналежно комунікували». Але ж гроші дають вони нам, а не ми їм. Якість комунікації, ініціативність, компетентність, виконання всіх вимог — це має йти від тих, хто запозичує. Якщо ця свідомість зміниться, будуть реальні результати за проєктами — фінансування буде.
Я говорила з різними великими гравцями ринку. Вони кажуть, що облавтодори неефективні, і вже ефективними не будуть. Що корупційна складова там не три, не пʼять відсотків, а може доходити до 40 відсотків. Що держава сама не справляється з ремонтом доріг, а приватним гравцям віддавати не хоче, бо це великі гроші. Що робити?
По черзі. Перше: повертаємо Дорожній фонд. Друге: ДАК «Автомобільні дороги України» — це величезна структура по всіх областях і районних центрах. Всередині дуже багато процесів, які важко контролювати: облік матеріалів, списання, дотримання стандартів. Держава не впровадила ці елементи контролю — в результаті бюджетні кошти витрачають, якісного результату немає, і паралельно породжуються корупційні схеми. На мою думку, «Автомобільні дороги України» треба передати Фонду державного майна і продати за ринковою ціною. Майно може працювати в інших сферах — у карʼєрах, наприклад. Утримуючи цей величезний баласт, держава не отримує належного результату, а лише породжує корупційні схеми.
Треба зробити кваліфікацію компаній, які можуть займатися експлуатаційним утриманням. Дороги треба передавати тим компаніям, які їх обслуговують. Має бути GPS-моніторинг їхньої діяльності, вибіркові перевірки — чи посипають, якою сумішшю. Ці елементи контролю можна без проблем запровадити. В Агентстві, думаю, є розуміння, як це робити — за 2020–2021 роки в цьому напрямку багато речей зробили.
Ви явно незадоволені роботою попереднього голови Держагентства Мустафа Найєма і, очевидно, не думаєте, що Сухомлин є дуже ефективним головою.
Якщо у керівника є завдання бути популярним — це один стиль роботи. А коли за спиною стоїть велика відповідальність: забезпечити транзит, логістику, доставку, функціонування економіки, надійність — це потребує рішень, які можуть бути непопулярними. Якщо люди не розуміють потреби в дорогах — Агентство має це належним чином комунікувати.
Я хотів би оцінювати роботу Агентства не за тим, хто що сказав і який пост розмістив, а за тим, який результат їхньої роботи. Результат — раціональне використання бюджетних коштів. Вважаю, що з нинішнім підходом воно нераціональне.
Я ще раз повернусь до конкретних прикладів. Наприклад, Житомирська траса. Що з нею робити, щоб вона не стала просто напрямком?
Треба розібрати на складові. Є потік з Вінниці і Хмельницького через Житомир, ділянка Житомир — Київ має більшу інтенсивність. Аналізуємо також, яка ділянка в більш критичному стані. І насамперед плануємо ремонт тих ділянок, які і в критичному стані, і мають найбільшу інтенсивність. Проводимо капітальний ремонт. Після цього визначаємося з іншими напрямками. Дорожній фонд — це сигнал для міжнародних партнерів, що є постійне джерело надходження коштів. Вони можуть давати позики, а потім ці кредити можна буде обслуговувати і погашати. Це нормальна світова практика.
«Автострада» ремонтує ділянки дороги на трасі Київ — Чоп у Житомирській і Рівненській областях.
autostrada.ua
У 2018 році Олександр Кава, тоді радник голови Укравтодору, казав, що на капітальний ремонт доріг по всій країні треба два трильйони гривень. І це єдина загальна оцінка, яку я знайшла. Ви не рахували, скільки треба зараз?
Кава, як мені відомо, зараз є заступником міністра фінансів, який відповідає за напрямок фінансування. Відносини між Агентством і Міністерством фінансів є неробочими і напруженими, будь-які нормативні документи проходять дуже довго. У результаті весь цей тягар лягає на плечі підрядних організацій — нам не виплачують кошти місяцями, роками. Цього року за статтею «експлуатаційне утримання» ми не отримали жодної гривні. Наші бригади працювали у вихідні, у святкові дні, у новорічну ніч, цілодобово. Люди отримують зарплату вчасно. А підрядним організаціям кажуть: паспорт бюджетної програми ще непідписаний, буде в майбутньому.
Якщо брати позицію Кави — то мʼяч на боці Агентства, нібито вони чогось не зробили. Це абсолютно не конструктивно. Ми могли б теж сказати: немає грошей — на роботу не виходимо. Але в нас за спиною колективи, яким ми зобовʼязані давати роботу. З погляду управлінських якостей у частині виділення фінансування — він [Кава] постійно блокує кошти, знаходить то кому, то крапку з комою, то ще якийсь знак. Я б йому порекомендував зосередитися на практичній площині — налагодити простий механізм проходження документів між Агентством і Мінфіном.
Який зараз борг держави перед вами?
На рівні трьох мільярдів гривень. І зараз запускаються нові обʼєкти будівництва. Ми чули про план стійкості. Чули про суму цього плану стійкості — 250 мільярдів гривень плюс.
Діма Вага / «Бабель»
Ми чули його назву, але не бачили конкретного наповнення.
Вважаю, що це нереально. Незрозуміло, звідки все це фінансувати.
Ви кілька разів згадали про енергозахист. Взимку це була ще більш актуальна проблема, ніж дороги. Ви говорили, що якби енергозахист профінансували як належить, наслідки обстрілів були б набагато меншими. На скільки відсотків недофінансували і скільки не зробили з того, що мали?
На 80 відсотків недофінансували. Третій рівень захисту взагалі не був зроблений.
Третій рівень — це від ракет. Наскільки ефективно можна захиститись від ракет? Поясніть технічну сторону.
Захиститись можна, і досить ефективно. Коли в жовтні-листопаді 2022 року було поставлено завдання зробити захист енергетичних обʼєктів, інженери «Автостради» поїхали в одну з країн «Великої сімки», сіли з їхніми військовими інженерами на їхніх базах і детально проаналізували: які вибухи від «Шахедів», які від різних типів ракет і який захист потрібен, щоб він був ефективним.
Тобто обстріли в нас, а найкраще їх дослідити вийшло за кордоном?
Саме так. Захист другого рівня — від «Шахедів». Третього — від ракет. Він будується так: є товстий шар бетону — понад метр, а після нього пʼять-шість метрів піску. Пісок поглинає вибух, бетон не дає ракеті детонувати всередині.
Захист від «Шахедів»: є протидетонаційний екран на певній відстані від бетонної стіни. Коли «Шахед» підлітає — він бʼє спочатку в екран, вибух стається до бетону, тому по бетону удар набагато менший. У нас було понад 25 влучань на одній із підстанцій. Другий рівень захисту показав стовідсоткову ефективність від «Шахедів» — усі елементи, закриті ним, повністю захищені.
Третій рівень почали робити, профінансували десь 10–15 відсотків і повністю зупинили. Його фактично взагалі не зробили. Тобто енергетична інфраструктура від ракет на сьогодні не захищена. За контрактами 2023 року 80 відсотків захисту мали завершити до кінця 2023 року, і лише найбільші підстанції — до середини 2024-го. Якби фінансування йшло ритмічно — ми б мали захист ключових підстанцій завершеним із середини 2024 року. І масштаб блекаутів був би значно меншим. Тобто ми дивимося на захист енергетики, мости і дороги — і бачимо абсолютно однаковий управлінський підхід.
Діма Вага / «Бабель»
На це завжди можна сказати — «на все не вистачає грошей».
Пояснювати так можна людині, яка в цьому не дуже добре розуміється. Але я можу сказати, що партнери готові виділяти кошти — і ЄІБ, і ЄБРР, і Світовий банк. Але вони говорять про дуже маленький рівень освоєння коштів. Я знаю, наприклад, що на найбільший обʼєкт країни, де ми будували захист, посли G7 і представники міжнародних фінансових організацій приїжджали багато разів. Вони розуміли критичність, були готові фінансувати. Але ці речі мають бути консолідовані між Агентством, Міністерством фінансів, урядом і Міністерством відновлення.
Хотіла повернутись до плану стійкості. Його вже почали реалізувати? Щось будують?
«Автострада» наразі не виконує нічого в цьому напрямку. Якщо план стійкості включає захист енергетичних обʼєктів — до цього ми будемо долучені, бо за потужністю з нами важко конкурувати. Якщо це інші речі — ми фізично не долучені. Знаю, зараз відбувається обговорення на рівні робочих груп, наші працівники беруть там участь.
У планах є багато предметних речей, які будуть ефективні для людей. Наприклад, один з варіантів стійкості — розподілити в Києві певні будинки, поставити дизель-генератор, інвертор, батарею і зробити повну автономність трьох-чотирьох-пʼяти підʼїздів. На рівні держави запустити умовно 1,5–2 тисячі таких точок. Це неможливо буде знищити одразу — занадто розосереджено. Це практичний елемент стійкості, який реально можна реалізувати до опалювального сезону. Такі прикладні речі вже робляться. Але якщо в цілому говорити про 300 мільярдів гривень — ця цифра нереальна.
Ви долучені до будівництва метро. У 2026 році в Києві критично не вистачає нормально обладнаних і бепечних укриттів. По укриттях ви щось робите?
Ні, ми до цього не долучені. Метро на Виноградар, якщо буде відповідне фінансування, до кінця 2027 року ми завершимо.
Але якщо повертатись до енергетики, то люди в таку тяжку зиму просиділи без світла і опалення через некомпетентність тих, хто відповідав за це на рівні держави на різних щаблях.
Я собі ставив питання: що гірше — коли людина вкрала чи коли вона некомпетентна? Можу сказати, як людина, яка займається операційною діяльністю: результат той самий. Корупція і некомпетентність абсолютно рівнозначні.
Будівництво метро на Виноградар.
autostrada.ua