До Второй мировой войны Харьков активно расширялся и застраивался. Особенно с 1919 по 1934 годы, когда он был столицей советской Украины. Появилась новая центральная площадь — современная площадь Свободы. Построили один из первых советских «небоскребов» — здание Госпрома. В разных районах Харькова выросли новые жилые массивы.
В конце октября 1941 года после ожесточенных боев немецкие войска захватили Харьков. В феврале 1943 года советская армия перешла в наступление и отбила город, но уже в марте ей снова пришлось отступать. Окончательно Харьков освободили с четвертой попытки в августе 1943 года. В результате город оказался одним из самых разрушенных в Европе. В боях уничтожили около полутора миллионов квадратных метров только жилого фонда, а население сократилось с 900 тысяч в мае 1941 года до примерно 200 тысяч в августе 1943-го. По мнению некоторых экспертов, на восстановление могло уйти около 50 лет.
Разрушенные здания в Харькове после освобождения от немецких войск, 1943 год.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Восстанавливать Харьков начали сразу после освобождения. В 1946 году власти утвердили новый генеральный проект планировки и реконструкции города. Первым делом восстановили промышленность — к началу 1947 года работало уже 112 заводов.
В 1950—1960-е город активно разрастался. Восстанавливались старые районы и застраивались новые — Салтовка, Павлово Поле, Рогань, Алексеевка, Холодная гора. Город вытянулся с запада на восток на 35 километров, его площадь превысила 300 квадратных километров, а население в 1962 году перевалило за миллион и продолжало расти.
Строительство здания Гипрококса (Госинститут по проектированию предприятий коксохимической промышленности) на улице Сумской в Харькове, 23 июня 1955 года. Строительство домов жилого массива первого крупного послевоенного микрорайона Павлово Поле в Харькове, 1963 год.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Уже в конце 1950-х годов в Харькове было много транспортных маршрутов: 33 трамвайные линии, 36 троллейбусных и более 50 автобусных. А в 1960-х транспортная система работала на пределе своих возможностей — в часы пик на основных маршрутах города была постоянная давка. Сильнее всего страдал центр и промышленный восток.
Троллейбусы и трамваи на углу улицы Тринклера и современного проспекта Независимости в Харькове, 1953 год.
Wikimedia Commons
Решить проблему, просто увеличив количество наземного транспорта, было невозможно. Построить большие развязки мешали узкие улицы, петляющие реки и глубокие овраги.
Площадь Розы Люксембург (сейчас Павловская площадь) в центре Харькова, апрель 1954 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Транспортную проблему прекрасно понимали и в администрации, и в партийной верхушке города — нужно было строить метро. Но одобрение на такой крупный проект могла выдать только Москва. Впервые этот вопрос подняли на заседании Верховного Совета СССР в декабре 1962 года. С одной стороны, у Харькова был свой козырь — население города недавно перевалило за миллион. С другой — в то время на подземку могли претендовать лишь столицы союзных республик.
На рассмотрение комиссии Госстроя СССР в 1963 году представили три варианта новой транспортной системы Харькова — монорельсовая дорога, скоростной трамвай и метрополитен. Первый вариант отбросили сразу. Затем к обсуждению подключилась партийная верхушка ЦК КПСС и Совмина и к удивлению многих одобрила строительство скоростного трамвая. Тогда за дело взялся первый секретарь Харьковского обкома Григорий Ващенко. К декабрю 1965 года он сумел добиться разрешения на строительство метро. Еще несколько лет ушло на геологические разведки и проектные работы. Наконец 15 июля 1968 года на улице Славянской, неподалеку от Южного вокзала, после торжественного митинга заложили первый ствол будущего метро.
Закладка ствола будущей станции метро в районе Южного вокзала в Харькове, 15 июля 1968 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Первую линию метро решили строить вдоль самой загруженной магистрали Харькова — с запада, через центр и на восток. Южный вокзал изначально должен был стать конечной станцией, именно поэтому там заложили первый ствол. Здесь же планировали построить электродепо для поездов метро. Но инженеры опасались, что грунт может просто не выдержать такого количество подземных работ и провалиться. Поэтому решили продлить линию метрополитена в сторону Холодной горы, сделать конечную станцию первой линии на улице Свердлова (сейчас Полтавский Шлях).
Станция «Улица Свердлова» (сейчас «Холодная гора») Харьковского метрополитена, 1975 год.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
В августе 1968 года начались горные работы на станции метро «Советская» (сейчас «Площадь Конституции»). В течение двух лет появились стройплощадки еще четырех станций. В августе 1969 года начал работать первый проходческий щит, изготовленный в Харькове. Это ускорило темпы проходки тоннелей, снизило затраты на материалы и повысило качество работ.
В апреле 1970 года состоялась первая сбойка встречных тоннелей в районе Подольского моста через реку Харьков — между станцией «Советская» и стволом № 6 будущей станции «проспект Гагарина». Точно состыковать встречные тоннели было непросто — линия метро проходила по холмистой местности с большим перепадом высот.
Проверка точности проходки трассы на строительстве Харьковского метрополитена, 9 сентября 1970 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
«Благодаря» соцсоревнованиям между бригадами годовой план строители каждый год выполняли досрочно. К концу 1974 года прибыли первые вагоны будущего метро. А 30 июля 1975 года по рельсам харьковского метро прошел первый пробный поезд.
Электромеханик службы сигнализации и связи Харьковского метрополитена Рамазан Аджиев проверяет узлы автоматики, которые обеспечивают безопасное движение поездов метро, 18 июля 1975 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Двадцать второго августа 1975 года для городских и партийных чиновников устроили торжественное открытие участка Свердловско-Заводской линии (сейчас Холодногорско-Заводская) длиной 9,8 километра с восемью станциями: «Улица Свердлова» (сейчас «Холодная гора»), «Южный вокзал», «Коммунальный рынок» (сейчас «Центральный рынок»), «Советская» (сейчас «Площадь Конституции»), «Проспект Гагарина», «Спортивная, «Завод имени Малышева», «Московский проспект» (сейчас «Турбоатом»). А на следующий день, 23 августа, в Харьковский метрополитен пустили обычных горожан. Только за первый день в метро проехали 413 тысяч пассажиров.
Машинисты Харьковского метрополитена Николай Иванченко (слева) и Геннадий Алферов перед выездом на линию, 23 августа 1975 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Параллельно шли работы над вторым участком первой линии из пяти станций — «Комсомольская» (сейчас «Дворец Спорта»), «Имени Советской Армии» (сейчас «Армейская), «Индустриальная» (сейчас «Имени А. С. Масельского»), «Тракторный завод» и «Пролетарская» (сейчас «Индустриальная»). По ним поезда поехали 11 августа 1978 года.
Проходческий механизированный комплекс в тоннеле Харьковского метрополитена между станциями «Комсомольская» (сейчас «Дворец Спорта») и «Имени Советской Армии» (сейчас «Армейская»), 18 ноября 1976 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Что касается архитектурного и художественного оформления станций метро, то здесь действовала жесткая цензура. Партийные чиновники не могли допустить, чтобы архитектура станций харьковского метро соперничала со столичной. Поэтому на конкурсах они обычно выбирали самые скромные проекты, а любые оригинальные решения по оформлению браковали. Декоративные элементы станций сократили до минимума.
Станция «Спортивная» Харьковского метрополитена, июль 1977 года. Станция «Пролетарская» (сейчас «Индустриальная») Харьковского метрополитена, 23 августа 1978 года.
ЦГКФФА Украины им. Г. С. Пшеничного
Чтобы нам не пришлось экономить на оформлении «Бабеля», поддержите нас донатом.