Секретарь СНБО Алексей Данилов поручил Кабмину разобраться с долгами МАУ и заявил, что существует угроза «внезапного прекращения» внутреннего и внешнего сообщения. Угроза существует или Данилов утрирует?
Я бы не хотел комментировать заявления секретаря СНБО, меня не было на заседании, мне не известен ни контекст, ни действующие лица. Я не видел оригинальный текст протокольного решения.
Задолженность перед государственными предприятиями существует значительно дольше, чем я работаю в МАУ. Часть сумм мы оспариваем — идут юридические процессы. Задолженность не увеличилась, ситуация улучшилась. Мы платим все текущие платежи, в частности, с «Борисполем» перешли на предоплату. Наше финансовое состояние сейчас максимально устойчивое и эффективное. Вместе с тем, я не имею ни морального, ни юридического права закрывать глаза на проблемы предыдущих периодов.
Facebook / Олексій Данілов
У МАУ долги перед «Борисполем» и «Украэрорухом», о каких суммах идет речь, и встречались ли вы по этому поводу с профильным министром Александром Кубраковым?
Думаю, вы понимаете, что решения Кабинета министров распространяются на государственные предприятия. Как только у них будет протокольное решение и задачи от Кабмина, мы приступим к диалогу в рабочих группах. Мы к нему давно готовы.
У меня была рабочая встреча с министром. Видно, что человек с первых слов «ныряет в глубину», пытается разобраться в ситуации, конструктивный.
Все же, о цифрах. По информации Forbes, в конце 2020 года долг МАУ перед аэропортом «Борисполь» составлял 500 миллионов гривен, а перед «Украэрорухом» — 1,3 миллиарда.
Поскольку оспариваемые задолженности находятся в судах — цифры динамичны. Это комплекс исков — где-то мы ответчики, где-то истцы. Не оспариваемые суммы мы платим. Думаю, порядки такие, как вы назвали.
Кроме «Борисполя», есть долги перед другими аэропортами?
В тех, куда летаем, нет. Есть в тех, куда сейчас не летаем. Если помните, полеты в прошлом году [из-за локдауна и эпидемии коронавируса] прекратились довольно одномоментно и финансовые расчеты мы успели провести не со всеми. Оплаты аэропорту — это не только сборы. Там может быть handling, de-icing, сервис бизнес-залов и так далее. Закрываем задолженности по мере восстановления полетов. Например, так было с Ниццей, куда мы вернулись в августе этого года.
В 2019 году глава «Украэроруха» Андрей Ярмак рассказывал, что проблемы с оплатой у МАУ начались в сентябре 2018 года, а в 2019-м компания платила частично — почему перестали платить еще до локдауна?
Мы платим все текущие платежи. В судах действительно находится оспариваемая сумма. К сожалению, юридическая позиция формировалась до моего прихода в МАУ и я не могу комментировать этот вопрос. Знаю только, что оспаривается экономика тарифа. Если бы в Украине был орган, который занимается регулированием тарифов на транспорте по принципу НКРЕКП, думаю, этот вопрос бы не стоял. Какая доля в оспариваемой сумме политики, а какая — экономики, сейчас сказать трудно.
Когда в конце 2014 года я пришел в «Борисполь», первое, что сделал, — пригласил МАУ за стол переговоров. До этого компании находились в политической конфронтации. Это дало мгновенный экономический эффект — уже в 2015 году платежи от МАУ возросли в шесть раз относительно предыдущего периода. Диалог и медиация способны творить экономические чудеса.
Данилов проводит параллели с авиакомпанией «Аеросвіт» — в 2012 году она не смогла рассчитаться по долгам и закрылась. МАУ может повторить ее судьбу?
В 2012 году, когда обанкротилась «Аеросвіт», я работал в «Укрзалізниці». Я не в курсе деталей процесса банкротства, знаю только из прессы. Читал, что это был процесс с политическим подтекстом. В МАУ нет таких процессов. Все действия менеджмента направлены на оздоровление компании. Диалоги и переговоры другого уровня, если они есть, мне не доступны.
Вы общались с акционерами после заявления Данилова? Что они вам сказали?
Нет, не общался. Финансовое состояние компании хорошо известно Наблюдательному совету. Согласно уставу, именно он мой работодатель.
Чего вы ждете от государства, можете назвать основные пункты?
Если речь не идет о прямом финансировании, как поступили все европейские правительства по отношению к своим авиаперевозчикам, то можно говорить о налоговых каникулах, налоговой льготе, реструктуризации задолженности, стабилизационном кредите в государственном банке. Возможность докапитализации путем вхождения в акционерный капитал теоретически тоже существует. Таким путем пошло правительство Италии относительно своего национального перевозчика Alitalia.
На какой стадии суды с предприятиями?
Не знаю деталей, только общую картину. Их ведут юристы в разных инстанциях.
У МАУ есть десять лизингодателей, часть из них связаны с вашими акционерами. С ними компания рассчиталась?
Я лично не знаю ни одного нашего лизингодателя. Все договора лизинга заключены задолго до моего прихода в МАУ. Но что я знаю точно — платим мы всем одинаково, без каких-либо преференций. С момента введения карантина мы платим лизингодателям за фактические налеты, так называемый power by hour.
Какой вы видите выход из ситуации с долгами — списание, реструктуризация, льготный кредит?
Реструктуризация на обозримый период. Это мировая практика и самое цивилизованное решение. О списании, конечно, речь не идет. Вы знаете, что я руководил «Борисполем», а позже был первым замом. Я прекрасно понимаю, что аэропорт — не благотворительная организация, как, собственно, и «Украэрорух».
Юлия Вебер / «Бабель»
К концу года Владимир Зеленский обещает создать национального перевозчика. Вы рассматриваете его как конкурента МАУ, знаете подробности этой истории?
Чисто юридически государственная и частная форма собственности равны, поэтому государство как собственник не должно создавать преференций государственной авиакомпании. С точки зрения бизнеса, у меня есть опыт управления как государственными, так и частными предприятиями. Первые, нужно признать, сильно дискриминированы в спектре управленческих решений.
Вы допускаете, что МАУ частично или полностью национализируют?
Я не могу это комментировать. У компании есть собственники и Наблюдательный совет. Это решение выходит далеко за рамки моей финансовой ответственности. А политикой я не занимаюсь вообще.
Теоретически, если МАУ национализируют, о каких активах речь? Ваши самолеты в лизинге, помещения в аренде, что представляет из себя компания?
Практически у всех авиакомпаний самолеты в лизинге, а помещения в аренде — авиационный бизнес так построен. Кстати, у нас офис в собственности, но вряд ли это является настоящим added value при оценке МАУ как авиационного бизнеса. Самое ценное в любой авиакомпании — люди, специалисты. Все они исключительно узкопрофильные, в университетах таких не готовят. Очень ценны также маршруты, контракты, IT-решения по обеспечению продукта, базы данных и так далее. Авиационный бизнес — один из самых сложных в мире бизнесов.
В апреле 2021 года вы готовились к возобновлению дальнемагистральных рейсов, но этого не произошло. Почему и когда они возобновятся?
Мы готовились к тому, что откроются границы — это было обязательным условием восстановления дальнемагистральных рейсов. Границы не открылись. Темпы вакцинации не обнадеживают.
Тем не менее, мы строим обнадеживающие планы на весенне-летнюю навигацию уже 2022 года, в том числе, по восстановлению дальнемагистральной программы. Во-первых, все самое страшное уже позади, и мы уже психологически готовы к любым вызовам. Во-вторых, украинцы никогда не были основными нашими клиентами на лонгхоллах. Мы исходим из постепенного открытия границ европейцами и восточными государствами, куда мы летаем.
Когда МАУ может выйти на доковидный уровень, есть ли такая аналитика у авиакомпании?
Мы в тренде прогнозов IATA. Думаю, к 2024 году.
К 30-й годовщине Независимости Украины МАУ объявила о скидках 30 процентов на множество направлений, есть ли спрос на эти рейсы? И как быстро компания вернет деньги пассажирам, если в стране объявят новый локдаун?
Глубина бронирования увеличивается. После восстановления полетов в прошлом году глубина бронирования составляла две недели, сейчас два месяца. Кроме того, все тарифы сейчас предусматривают возможность изменить даты полета без штрафов. Украинские пассажиры вообще оптимисты. Как только появилось окно возможностей для перелетов, они сразу полетели. Европейцы, к примеру, продолжают выбирать автомобильный транспорт и перемещение «по нужде».
Какие суммы вы уже выплатили пассажирам за отмененные во время пандемии рейсы и сколько еще предстоит выплатить?
С начала пандемии — 44 миллиона долларов. Сколько еще нужно выплатить — не могу ответить, обрабатываем заявки по мере поступления, это динамичный процесс.
Государство рассчиталось с вами за эвакуационные рейсы во время пандемии?
Нет.
В начале августа МАУ отчиталась о прибыли за первое полугодие — 21,7 миллиона гривен. Как вы получили прибыль?
Чудес не бывает. Главная задача бизнеса в такой период — оптимизация расходов, потому что доходы не гарантированы. Реструктуризация задолженности [компании] находится за скобками этого показателя, а оптимизация штата — часть процесса. Это парадоксально, но мы экономически выглядим сейчас лучше, чем в 2019 году, потому что не выполняем убыточных рейсов, и потому что оптимизировали косты. Большое влияние на этот процесс оказало партнерское отношение лизингодателей и переход на power by hour. Они прекрасно понимают, что мы с ними в одной лодке.
Акционеры компании вливали в нее деньги в 2020 и 2021 году. О каких суммах речь?
Это не публичная информация. Акционеры нам помогают.
Получила ли МАУ компенсацию от Ирана за сбитый самолет?
Нет.
8 января 2020 года, команда спасателей на месте крушения украинского Boeing-737. Самолет упал недалеко от тегеранского аэропорта имени Имама Хомейни вскоре после взлета.
Getty Images
В июне ваши адвокаты заявили, что вам вручили обвинительный акт по делу НАБУ. В материалах дела 41 том, когда должны начаться суды?
Уже начались и скорее бы закончились. Это приносит много эмоциональной боли моей семье, ребенку, маме, которой 84 года и которая читает новости. Моя совесть чиста — сплю я спокойно, но мало.
Ходят слухи, что из-за уголовного дела вы временно отошли от управления компанией, это правда?
Эти слухи распространяют те, кто далек от дел компании. Но сплетня, как говорится, делает людей гораздо интереснее, чем они есть.