«Чтобы украинцы любили МАУ, как немцы — Lufthansa, нужно жить как в Германии». Президент МАУ Евгений Дыхне — об обвинениях НАБУ, убытках компании и факторе Коломойского. Интервью

Евгений Дыхне руководит авиакомпанией «Международные авиалинии Украины» (МАУ) год и два месяца. До этого, с 2014 по 2017 год, он работал и. о. главы «Борисполя», а с 2017 по 2019-й был первым заместителем нового руководителя аэропорта Павла Рябикина. В 2015 году Дыхне вывел ранее убыточный «Борисполь» в прибыль — госкомпания заработала 700 миллионов гривен. Дыхне называют антикризисным менеджером, с начала года на эту его компетенцию в компании большой спрос. Восьмого января 2020-го Boeing МАУ, который летел из Тегерана в Киев, взорвался в небе через несколько минут после взлета. Все 176 человек на борту погибли. Ответственность за это взял на себя Иран. После этого из-за пандемии МАУ сократила тысячу сотрудников и в разы уменьшила число рейсов. В сентябре Национальное антикоррупционное бюро (НАБУ) объявило Дыхне подозрение. Детективы считают, что, будучи и. о. директора «Борисполя», он незаконно сдавал в аренду площади в аэропорту. На этом, по версии НАБУ, госпредприятие потеряло 16,5 миллиона гривен. Высший антикоррупционный суд, который будет рассматривать это дело, избрал Дыхне меру пресечения — залог в пять миллионов гривен. Прокуроры настаивали на 15 миллионах. Адвокат Дыхне Маси Найем советует клиенту больше общаться с прессой, но Дыхне о своем деле говорит неохотно. Интервью «Бабелю» он назначил в своем загородном доме в пригороде Киева. Он рассказал об обвинениях НАБУ, сокращениях в компании и неожиданно для себя узнал, что МАУ заправила военный самолет, на котором Офис президента перевозил гуманитарный груз в апреле этого года.

Мы у вас дома в компании вашего адвоката Маси Найема. Судя по всему, производство НАБУ серьезное?

Это новое дело в моей жизни, поэтому, конечно, отношусь к нему серьезно [смеется].

Седьмого сентября НАБУ объявило вам о подозрении. Если коротко, детективы считают, что с 2014 по 2019 год вы как руководитель «Борисполя» незаконно передавали арендные площади аэропорта частным компаниям. Убытки государства составили 16,5 миллиона гривен. Кто инициировал это производство?

Я не считаю, что это производство связано со мной. Оно — продукт несовершенства украинского законодательства. В Антикоррупционном суде [дело будут рассматривать там] мы будем защищать право менеджеров государственных предприятий заниматься эффективностью предприятия с помощью тех же инструментов, которые есть у рыночных структур. Это обвинение не мне, а несовершенству украинского законодательства.

В производстве есть сумма убытков — 16,5 миллиона гривен. Вы понимаете, как ее посчитали?

У них своя арифметика. Я понимаю так: если площадь не сдавалась в аренду, это ноль и даже минус. У предприятия [«Борисполь»] есть большие затраты на каждый квадратный метр площади, которая не работает, но содержится. От площадей, которые сдавались в аренду, 70 процентов отчислений мы платили в Фонд госимущества, пополняя бюджет государства и предприятия.

Коррупционная составляющая может быть в том, что вы отдали площади компаниям, связанным с вами.

Меня в этом не обвиняют и обвинить невозможно. Я пришел в аэропорт в 2014 году, когда там было 126 миллионов убытков, а 2015 год закончил с 700 миллионами чистой прибыли.

Вас обвиняют в том, что вы сдавали площади по предварительным договорам. В обвинении речь идет о двух таких договорах, можно подробнее?

Неужели это настолько актуальная тема, чтобы говорить подробнее, это кому-то интересно? Сейчас локдаун, авиация переживает самые страшные времена с момента начала полетов человека. Это производство только началось. Я смогу высказать свою позицию в суде. Без того, чтобы через СМИ давить на следствие или будущие процессы. Я бы предложил не зацикливаться на этом [уголовном производстве]... Предварительных договоров в аэропорту около 150, их подписывали и до меня, и после.

Уголовное производство влияет на имидж компании МАУ?

Думаю, нет. Может быть, в безоблачные времена как-то и могло сказаться, но сейчас у компании столько других вызовов.

Многие из тех, кого обвиняет НАБУ, сразу говорят, что дело против них — политическое. Вы тоже так думаете?

Я даже не хочу оценивать. Никогда особо не интересовался политикой и считаю, что в стране должны быть люди, которые не связывают с ней свою жизнь.

Каков ваш статус в производстве?

Статус подозреваемого, избрана мера пресечения — залог.

Залог более пяти миллионов гривен за вас внесла МАУ?

Да, такое решение приняли акционеры компании.

Давайте поговорим о результатах работы МАУ. Вы сказали, что авиация переживает худшие времена. Сколько рейсов было у МАУ до карантина и сейчас?

Мы в ситуации, когда от менеджмента компании очень мало зависит — это непривычно. Мы [МАУ] многие годы получали аналитику. На ее основе строили тактические и стратегические планы, задачи. Происходящее сегодня никто никогда не переживал. Нет формулы, чтобы понять, куда мы идем. Сейчас любой бизнесмен скажет: «Понимаете, у меня такие проблемы, которых никогда не было».

Авиация — особенный в этом плане бизнес. Потому что один из главных ее активов — это не самолеты, не технические средства и даже не дорогостоящее программное обеспечение, а люди. Их особенность в том, что свою специфическую квалификацию они приобретают не только в процессе учебы, но и работы — проходят ежегодные тестирования, сертификации. Еще в авиации большое внимание уделяют моральным качествам человека — высокой степени ответственности, потому что эти люди отвечают за безопасность пассажиров. Тут все сплелось.

Сегодня авиация — самая пострадавшая отрасль. Правительства всех государств, где есть серьезные авиакомпании, поддерживают их. Мы вынуждены вариться в собственном соку.

Можете сравнить цифры до карантина и сейчас?

Даже страшно об этом говорить. Если раньше мы выполняли до 120 рейсов в день, то сегодня до 100 в неделю. МАУ — единственная компания в Украине, которая обеспечивает не путешествие к месту отдыха, а регулярное транспортное сообщение со всеми столицами Европы. То есть это не популярная у многих модель «раз в году в Хургаду». Авиакомпании, которые выполняют подобные программы, как раз не очень пострадали, а регулярное сообщение — очень. Пострадал аэропорт «Борисполь» с его хабовой моделью, которую мы столько лет совместно строили. Через «Борисполь» 70—80 процентов пассажиров из Ивано-Франковска, Черновцов, Харькова летели дальше в Европу.

Недавно на внутреннем рынке у вас появился конкурент — авиакомпания SkyUp. Она предлагает недорогие билеты внутри Украины. Они отняли у вас часть этого рынка?

Мы никогда не фокусировались на внутреннем рынке, на перевозке от точки до точки. Внутренний рынок интересовал нас с точки зрения выполнения международных рейсов. Их у нас большинство.

Но я позитивно отношусь к лоукостам. За счет новых технологий они могут предложить более доступную цену перевозки и подрывают новые слои пассажиров. Есть люди, которые не представляли, что на самолете можно летать, что это удобно и не так дорого. Такие пассажиры после нескольких полетов лоукостами в результате приходят к нам. У нас есть такая коллаборация и изменения.

Вы упомянули, что «Борисполь» пострадал. МАУ продолжает работать с аэропортом по предоплате или есть отсрочки платежа? Сколько вы уже должны?

Не буду говорить сумму долга, но мы построили свои отношения таким образом, что ждем изменений ситуации в авиационной отрасли, а сегодня оплачиваем текущие платежи по отношению ко всем нашим партнерам или клиентам в бизнесе.

Сколько людей в МАУ пришлось уволить?

Это очень болезненный процесс: нам пришлось сократить 1 000 из 2 600. В бизнесе есть философия: затраты вам гарантированы всегда, а доходы — нет. Когда меня называют «кризис-менеджером», я говорю: «Наступает время, когда других менеджеров не должно быть».

Кого вы сокращали в первую очередь?

Мы двигались пропорционально. В первую очередь определили, что в 2020 году будем летать меньшим количеством самолетов, и запланировали полеты на 28 бортах вместо 34. То есть шесть самолетов мы должны вернуть лизингодателям. Так что пропорционально мы уменьшаем и количество людей.

Как еще МАУ может ужаться, переориентироваться, какие есть варианты?

Мы уже ужались! Мы в два раза уменьшили постоянные затраты. Мы выживаем, государство не помогает, миллиардных дотаций мы не получаем. Хотя все самолеты сегодня стоят, мы ротируем персонал, потому что важно летать, не терять квалификацию. Когда люди в простое, то получают две трети своего оклада.

На чем еще вы бы могли зарабатывать? Вот пример: авиакомпания SkyUP предлагает услугу city break, когда можно купить авиаперелет вместе с номером в отеле — пакетом. Рассматривали нечто подобное?

Раньше мы думали, что будем предлагать европейские культурные программы вместе с перелетом, но не дошли до реализации. Со SkyUP у нас разные корни. Мы обеспечиваем регулярные транспортные перевозки, а SkyUP создавали под нужды определенного туроператора, поэтому у них родился этот продукт — он для них органичен.

Вы понимаете, как может измениться отрасль?

Никогда в аналитике авиационной отрасли медицинские факторы не играли такой большой роли, как сейчас. Недавно авиакомпании Lufthansa и Austrian Airlines на некоторых рейсах начали внедрять технологию быстрых тестов на COVID-19. Мы с большим интересом наблюдаем за этим: насколько эти тесты будут правдивыми, а пассажиры будут им доверять, насколько правительства стран будут воспринимать технологию и появятся ли из-за этого послабления [в правилах карантина]. Также мы с интересом ждем, как будет развиваться история с вакцинами: насколько они будут эффективны и будут ли правительства позволять вакцинированным пассажирам посещать Европу. Это может стать прорывом.

Что касается дальнемагистральных рейсов МАУ, когда их восстановите или пока такие планы вы вообще не строите?

Нет, почему? Тяжело сейчас определять точные даты, но с апреля 2021 года мы хотим к ним вернуться.

С момента введения жесткого карантина весной этого года государство помогало МАУ?

К сожалению, ничем не помогало. В начале карантина МАУ выполняла эвакуационные рейсы наших граждан из других стран. Министр инфраструктуры Владислав Криклий обещал, что не только нам, но и другим авиакомпаниям компенсируют затраты по этим рейсам. На сегодня компенсации нет.

О какой сумме идет речь?

У разных авиакомпаний она разная. Я даже не хочу называть цифры, это не миллионы и не миллиарды. Во время первой фазы локдауна мы выполняли только эвакуационные рейсы по заявкам Министерства иностранных дел, посольств и вывозили людей из тех аэропортов, куда мы летаем.

Мы и сейчас продолжаем выполнять рейсы, но воспользоваться ими могут только определенные категории пассажиров. Например, в Германию сегодня могут полететь только люди с дипломатическим паспортом, рабочей визой, с медицинской целью и на учебу.

В туристических целях для украинцев открытых направлений немного, в основном чартерные: Турция, Египет, Черногория, Хорватия. То есть на полеты запретов нет, но и достаточного числа пассажиров тоже нет. Пассажир напуган. Даже если у него есть возможность летать, он не понимает, что авиационный транспорт — самый безопасный.

Об этом много пишут. Объясните почему?

Вентиляция внутри салона секторальная и практически индивидуальная. Если рассмотреть фюзеляж [корпус] самолета как срез, то вентиляция происходит двумя секторами — получается, что каждый ряд кресел получает свою индивидуальную вентиляцию. Воздух поступает сверху из воздухотока и уходит под кресло — таким образом он циркулирует постоянно. Вы знаете, что за бортом температура -50? Воздух поступает через двигатели самолета, прогревается и абсолютно свежий, доведенный до нужной температурной кондиции поступает в салон.

Недавно одна моя коллега летела МАУ и написала пост о том, что вы не оставляете среднее кресло в ряду свободным, в отличие от лоукостера EasyJet или американской авиакомпании Delta. Почему не оставляете?

Рейсы нужно выполнять с определенной рентабельностью или вообще их останавливать. Буквально два или три месяца назад авиакомпания LOT экспериментировала с обязательной рассадкой через кресло из-за решения польского правительства, но очень скоро этот эксперимент отменили.

Технология [оставлять свободное кресло посередине] могла бы дать какой-то небольшой дополнительный эффект, но она не прижилась во всем мире — на самом деле никто ее не использует. Но если есть свободные места и человек хочет пересесть, персонал ему не откажет.

Возможно, вероятность заразиться в самолете минимальна, но путешествие — это не только самолет, это еще аэропорт, очередь на паспортный контроль, как тут обезопаситься?

На самом деле в аэропортах я такого страха у людей не вижу. Сотрудникам аэропорта, и я тому свидетель, приходится раздвигать людей. Люди в эйфории путешествия забывают о вопросах безопасности.

Возвращаясь к помощи государства. Вы просили о возможности взять стабилизационный кредит в любом из государственных банков, почему не получилось этого сделать?

Государство не понимает важности авиации как части инфраструктуры. Когда мы вели переговоры об этом кредите, то хотели целевой, который бы обеспечил зарплаты сотрудникам и расчеты с госпредприятиями. Мы готовы львиную долю этого кредита отдать «Борисполю» и «Украэроруху», чтобы поддержать эти предприятия, у нас есть задолженность, которую могли бы закрыть этими кредитами. Наверное, бытует ложное мнение, что если не станет какой-то авиакомпании, ее место займет кто-то другой. На самом деле это не так.

В апреле президент Владимир Зеленский говорил о возможности создания нового национального авиаперевозчика, знаете что-нибудь об этом? Его создают, на базе чего?

Трудно сказать. Мне кажется, государство не должно заниматься бизнесом — достаточно примеров государственных предприятий. А вот создавать условия для бизнеса — его прямая обязанность. Наверное, да, стране нужен национальный перевозчик, но я думаю, что такой перевозчик — МАУ.

В интервью «Бабелю» нардеп от «Слуги народа» Андрей Мотовиловец сказал, что ему бы хотелось, чтобы украинцы любили МАУ, как немцы любят Lufthansa или турки — Turkish Airlines. По-вашему, почему не любят, а логика государства — не помогать?

Можно идти от обратного: чтобы украинцы любили МАУ так же, как немцы — Lufthansa, нужно жить как в Германии. Потому что условия, в которых работает Lufthansa, дают возможность гордиться ею. Когда я работал в аэропорту, мы просили: «Снимите, пожалуйста, акциз с авиационного топлива, потому что мы неконкурентны с европейскими компаниями. Снимите, пожалуйста, НДС на внутренних рейсах, потому что нашему пассажиру дорого и не хватает денег доплачивать еще 20 процентов за перелет». И было еще огромное количество вопросов. Государство не создает условий для успешного бизнеса — в украинских условиях компании выживают, а не развиваются и растут.

Еще из этого же интервью, мы узнали, что ИЛ-76 — первый самолет, который доставлял в Украину гуманитарный груз из Китая, заправила МАУ. Это так?

Я не знаю такой топливозаправочной компании. Я даже не знаю этого вопроса, может, и помогли каким-то образом. Мы покупаем топливо в аэропорту «Борисполь» у топливозаправочных компаний, своего топлива у нас нет.

Для вас новость, что МАУ помогла заправить ИЛ-76?

Да, для меня это новость. Может, мы временно одолжили топливо…

Но вам его не вернули?

Я разберусь.

В этом же интервью мы спрашивали, почему SkyUP, а не МАУ, возила гуманитарные грузы. Мотовиловец сказал, что вы долго вели переговоры с лизингодателями самолетов, долго формировали предложение. SkyUP за это время улетела. Офис президента обращался к вам, вы давали свои расчеты?

Для того чтобы дать предложение ОП, нужно, чтобы они его просили. У меня была переписка, где я предложил цену перевозки — она была очень конкурентной.

Мотовиловец говорит, что ценовое предложение МАУ ему не показывали. Вы с [Борисом] Баумом переписывались?

Да.

Вы несколько раз говорили, что государство вам не помогает. Возможно, потому что помочь вам — это помочь одному из ваших акционеров Игорю Коломойскому, а власть боится, что ее обвинят в протекционизме.

Думаю, фактор акционера есть с момента, когда началось противостояние Петра Порошенко с ним. Мы всегда это ощущали — и в аэропорту «Борисполь», и в авиакомпании. Всегда выстраивалась целенаправленная работа по дискредитации компании. И что можно с этим сделать? Только улучшать качество обслуживания, любить своего пассажира. Коломойский не занимается делами компании. Ими занимается наблюдательный совет во главе с председателем Аароном Майбергом.

Акционеры вливали деньги в компанию в начале карантина, чтобы помочь ей?

До сегодня нет. Но, думаю, что такая помощь может понадобиться, мы это обсуждаем, и они готовы это сделать.

Каков запас прочности МАУ без помощи государства и акционеров?

Мы ведем безубыточную хозяйственную деятельность, что уже много в такой ситуации. Мы научились держаться достаточно долго.

Может ли Коломойский обанкротить МАУ?

Я таких процессов не вижу.

МАУ получила компенсацию от Ирана за сбитый в начале года самолет?

В соответствии со всеми международными меморандумами, МАУ все свои риски — пассажиров, экипажа, самолетов — застраховала. Лизингодатель получил компенсацию от страховой компании, семьи пассажиров и экипажа сейчас получают первую часть страхового возмещения и оформляют последующие части. Процедура очень долгая. Мы еще рассчитываем на возмещение ущерба самой авиакомпании, но это впереди.