Бізнесмен Максим Шкіль віддав Maybach і ще мільярд гривень на ЗСУ, а до цього отримав (дуже) багато грошей з «Великого будівництва». Кажуть, завдяки друзям-міністрам і навіть Єрмаку. Як насправді — інтервʼю

Сорокарічний бізнесмен Максим Шкіль широкому загалу став відомий недавно завдяки своєму авто Mercedes Maybach. Разом із журналістом «Української правди» Михайлом Ткачем вони виставили машину на аукціон і зібрали 30 мільйонів гривень на ЗСУ. У бізнесі Шкіля знають значно краще. Він засновник холдингу MS Capital, куди входять пʼять великих компаній: «Бехівський гранітний карʼєр», «Перша логістична компанія», «Ауді Центр Одеса», «Прилуцька Аграрна Компанія» і «Автострада». Про останню доволі часто згадують у ЗМІ — компанія стала одним з лідерів «Великого будівництва» за кількістю виграних тендерів. За даними Всеукраїнської дорожньої асоціації, у 2021 році «Автострада» отримала від Укравтодору майже 13 мільярдів гривень — удвічі менше ніж лідер «Великого будівництва» «Автомагістраль — Південь». В інтернеті про Шкіля багато схожої інформації: в минулому його називають очільником молодіжного крила Партії регіонів і помічником відомого депутата-регіонала Миколи Демянка. А видання «Наші гроші» повʼязує Шкіля з головою Офісу президента Андрієм Єрмаком. До влади Шкіль наближений, хоча б просто фізично. Його офіс розташований впритул до будинку, де квартири мають президент Володимир Зеленський, його перший помічник Сергій Шефір та близький друг і бізнесмен Тимур Міндіч. Шеф-редакторка «Бабеля» Катерина Коберник зустрілась зі Шкілем і поговорила про його стрімку карʼєру, дружбу з міністрами, роботу з регіоналами, вартість доріг і статки бізнесмена, який з початку війни задонатив понад мільярд гривень.

Про вашу біографію відомо небагато і в основному з ваших слів. Наприклад, що першим вашим бізнес-стартапом була торгівля мобільними телефонами: ви їздили в Польщу, купували їх там, а продавали тут. Після цього ви працювали в батьківській компанії. Що ви там робили?

Ми почали з будівництва заводу в селі Бережани, буквально чотири кілометри від Львова. З сьомого класу щоліта я працював на цьому підприємстві звичайним будівельником і мав зарплату підсобника.

Я постійно пропонував, що можу займатися чимось іще, і на перших курсах інституту почав продавати воду. Це був рівень територіального представника по Львову. У мене були непогані результати. Згодом почав відповідати за Львівський регіон, а далі — за захід України. Мої знайомі тоді працювали в Coca-Cola, Philip Morris, я радився з ними щодо точок контролю і впроваджував це в бізнес із продажу води, ми зробили системну історію і стали лідерами серед інших компаній за рівнем росту продажів. Жодна вода не мала такого приросту продажів, як «Гірська кришталева».

Коли ви прийшли в компанію, скільки вам було років?

Вісімнадцять.

У вашій офіційній біографії є дивний факт. Ви кажете, що збільшили продажі води з 300 тисяч до 7 мільйонів пляшок на місяць, але коли прийшли до батька і сказали, що хочете частку в компанії, він вам відмовив. Чому?

На той момент мій батько розлучився з матірʼю, в сімʼї зʼявилася суттєва тріщина. У нас була відверта розмова, я йому пояснив свою позицію, сказав, що в нього завтра може бути інша сімʼя, інші обставини і я хочу визначитися щодо наших відносин. Батько відповів, що готовий до зарплати, бонусів, але не готовий давати частку бізнесу. Це поставило крапку в наших робочих відносинах.

Скільки приблизно ви заробляли на той час?

Скажімо так, у мене була мрія — Toyota Camry. Я досягнув певних показників і в 20 років купив цю машину.

Все-таки про яку суму на місяць йшлося, менше $10 тисяч?

Думаю, могло бути й більше.

Чому запитую, бо далі ваша біографія виглядає, як типова американська мрія — ви відкривали великі бізнеси, які потребували серйозних інвестицій, тобто у вас мав бути стартовий капітал.

Щоб завершити цю тему, коли я пішов з батькового бізнесу, його справи пішли на спад. Він узяв кредит в Альфа-банку і через кризу 2008 року не зміг по ньому розрахуватися. Ви потім зрозумієте, чому я про це згадав.

Добре, а поки поговоримо про «Бехівський гранітний карʼєр», де вашим партнером був німець Вальтер Цахаріас. Як взагалі зʼявився такий складний і недешевий бізнес?

Я переїхав у Київ — тут жила моя сестра. Почав усе з нуля, продав свою Toyota, плюс мама отримала від розлучення з батьком якісь мінімальні кошти і віддала їх мені.

На той час у Житомирській області був пік відведення гранітних карʼєрів. Мій знайомий з того регіону запропонував, мовляв, є геологи, які добре орієнтуються, де хороше родовище. Я запропонував цю ідею моєму кумові, одному з творців проєкту «Буковель» Ігорю Попадюку. Він на той час мав кошти, оскільки вийшов із низки бізнесів. Якщо ви подивитеся мій відсоток власності в карʼєрах Житомирської області, то у мене було 20%, а у Ігоря — 80%. Я приносив ідею і працював, маючи свій відсоток у бізнесі, а Попадюк був інвестором. За короткий час ми створили низку підприємств, що займалися щебеневою продукцією.

Через Попадюка ви не знайомі з Ігорем Коломойським?

Ніколи не бачив цю людину, ми з нею не знайомі особисто.

Так-от, у процесі я познайомився з Вальтером Цахаріасом, який будував дороги. Карʼєр йому потрібен був, щоб забезпечувати свої підприємства щебенем. Він знайшов Бехівський карʼєр без мене. Це було закинуте родовище без обладнання, колії, електрики. По суті, ми запустили підприємство, що виробляло майже 2 млн тонн щебеневої продукції на рік. І потім, вже другим етапом я почав співпрацювати з Вальтером Цахаріасом.

Чому він звернувся саме до вас? Ви не мали профільного досвіду.

Правильніше поставити це питання йому.

Як правило, люди знають, чому їм пропонують роботу.

Ми зустрілися, кілька разів пообідали. На той час у нього не було в Україні людини, яка могла б відповідати за такий обʼєкт і вести його. Тривалий час у нас із ним були понятійні відносини: просто домовилися і потисли руки. Потім була домовленість: якщо досягнемо усіх цілей, я отримую частку в цьому підприємстві. Він цю домовленість виконав.

В якому році ви з ним познайомилися?

Це приблизно 2006—2007 рік.

Як називалась компанія Цахаріаса?

У нього компанія AzVirt в Азербайджані. Також у нього є компанії в Німеччині і в росії.

Коли в Україні йдеться про надра, це завжди багато дозвільної документації і відносин з чиновниками. Вирішити ці питання в 2007 році було дуже важко. В інтернеті є інформація, що протягом семи років ви були помічником регіонала Миколи Демянка — соратника Віктора Януковича. Ви з ним працювали?

Це неправда. Ми з Демянком Миколою Івановичем познайомилися в 2011 або 2012 році. Предметом знайомства був Денишівський дошкільний дитячий будинок Житомирської області. Його хотіли закрити, а дітей переселити в інші дитячі будинки. Цей будинок знаходиться на березі річки, в сосновому лісі, там дуже гарна земля — і комусь це було цікаво. Мій товариш познайомив мене з Миколою Івановичем. Я розповів йому про цю історію, він приїхав туди один чи два рази, допоміг у цьому питанні. В момент, коли ми з ним комунікували, вони готували якісь листи чи то в Міносвіти, чи ще кудись. У мене було посвідчення його позаштатного помічника, це було десь місяців вісім. Рішення щодо цього дитячого будинку ухвалили влітку, зробили з нього реабілітаційний центр. Я за свої кошти придбав туди ліжка, парти і ще довго туди їздив на День Миколая. Тобто в класичному розумінні я ніколи не працював помічником народного депутата.

Тоді ще одне запитання. У ЗМІ часто пишуть, що ви були керівником «Молодих регіонів» — молодіжного крила Партії регіонів, це правда?

Ні, не був. Це фейк, і у мене є рішення суду, яке спростовує цей фейк.

Ви були членом цієї організації?

Ні.

Хто тоді, по-вашому, розповсюджував ці фейки?

Я знаю хто, але у мене немає доказів, що людина оплачувала ці замовні публікації і їх ставили на сайти. Більше того, в 2011 році я створив «Першу логістичну компанію», і ця людина вважала мене конкурентом у логістичному бізнесі. Тоді створили цілу низку фейків проти мене.

Щоб завершити історію відносин з біло-блакитною владою. Видається досить дивним, що ви в такому молодому віці могли прийти до Демянка. Регіонали були дуже закритою кастою, і з вулиці до них не приходили, як зараз буває зі «слугами». Які саме звʼязки дозволяли вам вийти на Демянка?

Це взагалі не секрет. Головою Житомирської облдержадміністрації тоді був Сергій Рижук, а «Бехівський гранітний карʼєр» був одним із бюджетоутворюючих підприємств регіону. Тобто я знав Рижука, як і інших голів ОДА до і після нього. Коли постало питання з дитячим будинком, я звернувся до нього, він сконтактував мене з Демянком.

У вас були друзі в біло-блакитній владі ешелону «депутат+»?

Дивіться, я родом зі Львова…

Так, тому ця інформація про регіони й Демянка досить дивно виглядає.

Я дуже патріотично, навіть, можна сказати, категорично патріотично налаштована людина. У мене мінімальне коло спілкування з людьми «тих поглядів». Рижук, наприклад, виключно тому, що він був очільником області. Називайте прізвища, а я відповім.

Ну це важко, як пальцем в небо. Наприклад, приблизно вашого віку Віталій Хомутиннік. Знайомі з ним? Спілкуєтесь?

Я не знайомий, певно, з жодним міністром того уряду. З Хомутинніком бачився раз у житті, рік тому, під час дня народження у мого товариша, поспілкувалися з хвилину.

Давайте повернемося до Бехівського карʼєру.

Я запропонував Вальтеру генерального директора, заступників, ми взяли хлопця — Сергія Марченка, який більш як 15 років працює в мене.

Хто займався відносинами з владою?

Якщо стосувалося дозвільних документів, цим займався Сергій. Тоді всі підприємства, в тому числі ми, стогнали через те, що нам не відшкодовували ПДВ. Ці питання комунікував я, головний бухгалтер, директор. Якщо треба було щось зменеджерити, зробити електрифікацію, побудувати колію, вивести підприємство на проєктну потужність, питання логістики, рухомий склад, забезпечити оренду вагонів — за це відповідав я.

І виходячи з цього досвіду, в 2011 році ви заснували «Першу логістичну компанію»?

Ви не уявляєте, яка це була катастрофа — логістика в той час. Тобто побудувати підприємство, вкласти в нього близько 20 мільйонів євро, а воно взагалі не може відвантажувати продукцію.

У цих інвестиціях були ваші гроші?

На той час — ні.

На момент, коли ви запускали «Першу логістичну», у вас була якась частка в карʼєрі?

Двадцять відсотків.

Скільки грошей ви інвестували в «Першу логістичну»?

Десь $200—300 тисяч, це були невеликі інвестиції. Треба було платити залізничний тариф, а компанії, які замовляли вагони, платили одразу. Тобто там не потрібно було великого обігового капіталу.

Тож ви розвивали «Першу логістичну» і в 2015 році відкрили ще один бізнес — автоцентр «Audi Центр Одеса», і знову непрофільний. Як так вийшло?

У 2015 році до мене прийшов товариш, взяв позику $300 тисяч і не зміг віддати. Він був одним із власників салону «Ауді Центр Одеса». Салон був на околиці, в орендованому приміщенні, але права дилерства вони мали. Він сказав, що у них є земельна ділянка, де теоретично можна побудувати сучасний салон, і якщо б мені було цікаво, то можна розглянути такий варіант. Якщо ні, він шукатиме інші варіанти, як віддати мені борг.

Я все проаналізував і вирішив інвестувати. Протягом 2015—2016 років за десять місяців ми збудували дилерський центр Audi, що є найбільшим в Україні та одним із найбільших у Європі. В Україні є 12 дилерських центрів, «Audi Центр Одеса» займає 25% цього ринку.

Виглядає так, що ваші бізнеси, які потім стають лідерами своїх сегментів, дістаються вам без великих стартових інвестицій.

Не зовсім так. З «Бехівським карʼєром» правильно, а в Audi ми інвестували близько $3 млн, можливо, навіть більше. Сучасний дилерський центр був умовою Audi — без великих інвестицій завод просто забрав би дилерство.

В одному зі своїх інтервʼю ви говорили, що Audi — це не просто бізнес, що ви і ваша сімʼя — фанати бренду. Але перед інтервʼю на парковці я бачила, як ви виходили з Range Rover, розлюбили Audi?

Ні, питання не в цьому. Audi — найкраща машина для водія: гальма, керованість, прискорення. Якщо я їду десь в дорогу сам, то у мене є Audi Q7. Якщо ж говоримо про комфорт на задньому сидінні…

Тому ви купили той самий Maybach?

Я багато їздив на Mercedes. «Перша логістична компанія» купила Maybach у січні 2022 року, але неетично їздити на Maybach, коли в країні війна. Тому я це авто не використовував і виставив на продаж. Коли вже був клієнт і мене зорієнтували по вартості, що це близько 9 млн гривень, я написав Михайлу Ткачу повідомлення в Facebook. Особисто ми не були знайомі. Він запропонував зробити розіграш. Спочатку у нас була цифра 15 чи 20 мільйонів гривень, а потім вирішили поставити 30 мільйонів. Домовилися, що я не комунікую. У мене не було бажання говорити, що це мій автомобіль. Але згодом Михайло сказав, що буде правильно, якщо його передам я.

Давайте від машин перейдемо до доріг. У 2016 році ви заснували групу компаній «Автострада». Знову питання — чому цей бізнес і які були стартові інвестиції?

Про ідею: компанії Вальтера Цахаріаса — лідери будівництва доріг у країнах, де вони працюють. В Україні на будівництво доріг завжди не було бюджету. Коли міністром інфраструктури був Андрій Пивоварський, він ініціював закон про акциз і дорожній фонд — коли кошти від акцизу формують дорожній фонд. Це дало певний сигнал, що буде стабільне фінансування дорожнього будівництва.

Я знаю Андрія, у нас з ним добрі, дружні відносини. Я запитав його думку. Він сказав, що це, швидше за все, перспективний напрямок і кошти виділятимуться.

Ви познайомилися до того, як він став міністром?

Так, ми давно знайомі. Я дружу з керівниками, директорами групи «Континіум».

В інтернеті зустрічається інформація, що ваш кум — колишній міністр інфраструктури Володимир Омелян. Може просто прізвище міністра поплутали?

Ні, Пивоварський не мій кум. З Омеляном ми знайомі зі Львова, багато років, близько двох років ми не бачилися, але він також не мій кум.

Пивоварський допомагав вам входити в інфраструктурний бізнес? Як міністр, він міг багато на що впливати, у нього були контакти з депутатами, міністрами…

Я думаю, «Автострада» почала працювати, коли Пивоварський вже не був міністром. Він мені жодним чином не допомагав.

Ви зараз з ним спілкуєтеся, дружите?

Так, ми бачилися нещодавно.

Скільки ви інвестували в «Автостраду» на старті?

Це були поступові інвестиції. Думаю, що спочатку це було десь близько пʼяти мільйонів євро.

На що пішли перші гроші?

На техніку.

У публічних джерелах зазначено, що в компанії працює близько шести тисяч працівників і є близько двох тисяч одиниць техніки, чи вже більше?

Більше.

Якщо коротко, як перші три роки розвивалася компанія, що було потрібно, щоб стати більш-менш помітним гравцем?

Ми працювали у Вінницькій області. Це було зумовлено тим, що багато років в країні лідером з дорожнього будівництва була компанія «Південьзахідшляхбуд», яка входила в корпорацію «Золоті ворота». Після 2013 року, коли влада в країні змінилася, «Золотим воротам» були винні понад $200 млн, держава з ними не розрахувалася, компанія збанкрутувала. У неї було близько 20 асфальтних заводів, величезна кількість техніки, персоналу, усі ключові обʼєкти країни виконувала вона. Гендиректор, головний інженер і ще тисяча або дві тисячі працівників колишніх «Золотих воріт» сьогодні працюють в «Автостраді».

Як швидко ви стали лідерами свого сегмента — скільки часу і грошей?

Усі 100% коштів, які отримувала компанія «Автострада», були реінвестовані.

З 2016 року по сьогодні?

Так. Я як акціонер взагалі не отримую прибутку від «Автостради» і повністю його реінвестую. Навіть прибуток інших підприємств вкладається в уставний капітал «Автостради». Зараз ми можемо виконувати дуже складні інфраструктурні проєкти без субпідрядників і суміжних виробництв.

Напередодні старту «Великого будівництва» ви інвестували в закупівлю техніки 2 млрд гривень. Ці гроші ви звідки взяли?

Це реінвестований прибуток і кредити.

Чому ви вирішили стільки грошей тоді інвестувати? У вас була інформація, що запускатимуть масштабну державну програму?

У нас були зустрічі бізнесу з керівництвом Міністерства інфраструктури, тоді міністром був Владислав Криклій, з премʼєром, головою держави, і там озвучили плани Укравтодору щодо відновлення мережі доріг. Ми почали активно інвестувати в наші потужності і персонал. На сьогоднішній день у нас близько 3 млрд гривень кредитів.

Ви були віцепрезидентом НАДУ, навіщо вам це було?

Наша нормативна база дорожнього будівництва не відповідає ніяким міжнародним стандартам. На момент створення цієї організації у нас єдиним критерієм відбору учасника тендера була ціна. Так у цивілізованому світі ніхто не працює. Тобто участь у тендері може взяти компанія з одним столом нарівні з компаніями, в які інвестували сотні мільйонів доларів, це несправедливо.

Несправедливо чому, бо потім ця компанія бере підрядників і будує іншими руками?

Так, і в цьому був хаос до 2019 року. Хтось міг брати участь у тендерах, телефонувати вам і говорити, що повністю заблокує всі тендери, якщо ви не дасте, наприклад, 30% субпідряду. Історія була настільки масовою, що паралізували близько 80% тендерів по країні. Я тоді замовив низку досліджень в KPMG, ми проаналізували правила ЄБРР, Світового банку, створили робочу групу, взяли фахових юристів і на рівні асоціації запропонували, як ця історія має виглядати. Комунікувати це від приватної компанії — неправильно.

І тепер говорять про іншу проблему — ринок поділили великі компанії і їм дістаються багатомільярдні держзамовлення.

Я розумію ваше питання. Я за те, щоб дороги першої категорії та міжнародні траси не робили компанії з одним столом і пʼятьма працівниками. Якщо ви йдете на операцію до хірурга, то йдете до досвідченого лікаря, який має профільну експертизу, освіту і певний досвід. Тобто якщо хтось хоче займатися цим бізнесом, він може проінвестувати і взяти кредити, заставити своє майно, дати особисте поручительство.

Я це розумію, але питання в іншому — коли на тендери виходить невелика група компаній, які ще й обʼєднані в асоціацію на кшталт НАДУ, виникають інші ризики, наприклад «картельна змова». Тому до засновників асоціації почали застосовувати термін «картель» з негативною конотацією.

Потрібно спілкуватися юридичною мовою. Речі, про які ви говорите, на сьогоднішній день не встановлені Антимонопольним комітетом. Якщо немає його рішення, говорити про існування змови — неправильно. Особисто я взагалі ніяк не комунікую з іншими учасниками ринку. І у мене немає інформації, щоби щось узгоджувалося на ринку.

Ремарка — ви вийшли з НАДУ в 2021 році, до цього ви з учасниками ринку точно спілкувалися. Якщо пройтися по цифрах, скільки «Автострада» заробляла у 2021—2022 роках?

Я можу сказати з інших цифр, що я добре памʼятаю. Наприкінці 2021 року борг держави перед компанією «Автострада» становив близько 8 млрд гривень, а коли ми зайшли у 2022 рік, його частково погасили, але весь військовий рік нам були винні 3 млрд гривень за 2021 рік. Це були кредити державних банків, які я вимушений був повністю обслуговувати, і держава жодним чином не покрила ці витрати. Весь 2022 рік ми так само працювали в борг і тільки в грудні отримали платежі. Сьогодні фундаментальне питання — розрахунок з боку держави, і в цьому питанні немає порядку.

Що означає «немає порядку»?

Я наведу приклад. Дорога Р 08 Немирів — Ямпіль 120 кілометрів. Завдання було реалізувати цей обʼєкт за 90 днів. Компанія «Автострада» побудувала 120 кілометрів за 76 днів, а нам винні гроші по сьогоднішній день. Працювали 1 000 людей, чотири асфальтних заводи, 24/7. Це надзусилля, щоб це реалізувати.

Якщо такі проблеми, чому не виходите з цього бізнесу?

Я серйозно задумуюся над тим, щоб взяти частку своєї компанії і продати. Щоб у нас в акціонерах була іноземна компанія і ми подивилися в напрямку приватних, концесійних доріг. Але це можливо лише після перемоги.

Все ж таки, якщо говорити про цифри — наскільки змінилися обсяги виконаних робіт. Була інформація, що в 2021 році ви отримали від Укравтодору майже 13 млрд грн, а у 2022-му скільки?

Я не впевнений у цій цифрі.

Наскільки в абсолютних цифрах скоротились обсяги робіт у 2022 році?

Думаю, разів у сім-вісім. По дорожніх роботах ми отримали мізерні замовлення, це було виключно відновлення мостів.

Наскільки зараз реально продати частку «Автостради» іноземцям, вона цікава?

Завжди реально продати, питання ціни. Я вважаю, продаж це EBITDA, помножена на мультиплікатор 7—8, і мінус 30% дисконт на країну. Це на перспективу.

Давайте коротко про нинішню політичну історію. Вас іноді називають людиною голови Офісу президента Андрія Єрмака. Як ви з ним повʼязані, ви знайомі?

Я ніколи не бачив Єрмака і ніколи з ним не спілкувався.

Але ж ви бували на зустрічах в Офісі президента з бізнесом.

Так, але на всіх зустрічах, на яких був я, Андрія Борисовича не було. Я ніколи не бачив цю людину.

Писали про те, що ви намагаєтеся видаляти з інтернету незручну інформацію про вас. Є посилання на видалені тексти. Це правда?

Є один із блогерів, не буду говорити про персоналії, який написав, що у нас є великі контракти, але ми віддали тільки Maybach, який коштує 9 млн гривень, і це вся допомога ЗСУ. Але станом на сьогоднішній день ми виділили 1 млрд 61 млн на допомогу ЗСУ. Цьому блогеру в приватній розмові озвучили реальні цифри, і, звичайно, ми не можемо залишати без відповіді такі публікації. Якщо видання не видалить таку інформацію — буде позов. Ми комунікуємо такі речі, коли інформація не відповідає дійсності.

Стосовно закидів, пишуть що ви — єдина дорожня компанія, якій під час війни вдалося отримати одним платежем більш як мільярд гривень з бюджету.

Дуже важливо зафіксувати наступні цифри — борг за 2021 рік порядку 3 млрд грн, робота весь 2022 рік за власні кошти, і тільки в грудні у нас були платежі, про які ви говорите.

Але скільки вам заплатила держава?

У 2023 році борг держави перед компанією — понад 2 млрд гривень.

Давайте все ж таки уточнимо, скільки ви отримали, тому що борг може бути 3 млрд, а отримали ви 35.

Я думаю, ми отримали 30% від того, що нам була винна держава.

Головний закид компаніям, які будують дороги в Україні, — вони надто дорогі й подеколи навіть дорожчі за європейські. Яка різниця в ціні?

В усіх європейських країнах будівництво доріг дорожче на 35% і більше. Найдорожче — десь у 2,5 раза в Швейцарії. В Україні будівництво доріг найменше за ціною. Структура собівартості — бітум і нафтопродукти, які сьогодні ми купуємо в Європі. Техніку ми теж беремо європейську. В Європі більші податки і зарплати, але відсоток зарплати в собівартості близько 5%.

Ви писали, що ваші загальні донати на війну — 1 млрд гривень. Які тоді ваші статки?

Давайте візьмемо на конкретному прикладі «Першої логістичної компанії», що володіє 600 вагонами і певним майном. Я думаю, її вартість близько $50 млн. Є аграрний бізнес, думаю, він коштує близько $10 млн. Audi теж близько $10 млн. Є гранітний карʼєр, куди інвестовано 20 млн євро. Є виробництво «Автостради», але війна усе це суттєво дисконтувала. Я вважаю, що сьогодні в фокусі бізнесу мають бути інвестиції в ЗСУ, бо якщо їх не робити, то подальша перспектива сумнівна.

Ви на початку говорили про батька, але ми так і не повернулись до цієї теми.

Коли батько взяв кредити і не зміг їх виплатити, банк хотів відібрати завод, який він будував з першої цеглини. Я вийшов на перемовини з Альфа-банком у 2011 чи 2012 році і викупив борг батька. У сестри був день народження, куди він приїхав. Я зібрав папку, склав туди всі документи на завод, зробив генеральне доручення, сказав, що хочу подякувати, що він — мій батько, і зробити подарунок. Він сказав, що не може це прийняти і усе віддасть. Але мені було важливо, що у нього не забрали підприємство і він працював там до останнього дня.

Я бачила кілька ваших іміджевих довоєнних інтервʼю на різних сайтах, які фактично розміщували як рекламу. Ви хочете бути публічним бізнесменом, іти в політику, чи у вас просто є PR-відділ і у них є план роботи?

PR-відділ є, він пропонує якісь речі, і у 90% випадків я їх стримую. Але якби мені зараз запропонували десятки мільйонів доларів і сказали йти в політику, я би точно відмовився. Це поставити крапку на чесному імені підприємця, який з нуля створив весь бізнес. Бажання йти в політику немає. Є бажання бути зрозумілим.