46 років тому в Харкові запустили метро. Його довго відкладали, потім ударно будували та підкреслено погано оформляли. Як це було — в архівних фото

Автор:
Сергій Пивоваров
Редактор:
Катерина Коберник
Дата:
46 років тому в Харкові запустили метро. Його довго відкладали, потім ударно будували та підкреслено погано оформляли. Як це було — в архівних фото

Вигляд станції «Завод імені Малишева» Харківського метрополітену, 23 серпня 1975 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Двадцять третього серпня 1975 року в Харкові запустили першу чергу метро сучасної Холодногірсько-Заводської гілки з восьми станцій: від «Вулиці Свердлова» (зараз «Холодна гора») до «Московського проспекту» (зараз «Турбоатом»). Він став шостим за рахунком метрополітеном у СРСР і другим в Україні. У 1950—1960-ті роки місто активно розширювалося і забудовувалося, поки не опинилося на межі транспортного колапсу. Вузькі вулиці, особливо в центрі, вже не вміщали трамваї, автобуси і тролейбуси, а населення перевалило за мільйон. Дозволу на будівництво метро в Харкові з великим скрипом домоглися у партійної верхівки в Москві — у той час на підземку могли претендувати тільки столиці союзних республік. «Бабель» розповідає, як будували першу лінію Харківського метрополітену, чому заощадили на оформленні станцій та публікує архівні фото того часу.

До Другої світової війни Харків активно розширювався і забудовувався. Особливо з 1919 до 1934 року, коли він був столицею радянської України. Зʼявилася нова центральна площа — сучасна площа Свободи. Побудували один з перших радянських «хмарочосів» — будівлю Держпрому. У різних районах Харкова виросли нові житлові масиви.

Наприкінці жовтня 1941 року після запеклих боїв німецькі війська захопили Харків. У лютому 1943-го радянська армія перейшла в наступ і відбила місто, але вже в березні їй знову довелося відступати. Остаточно Харків звільнили з четвертої спроби у серпні 1943 року. Зрештою місто виявилося одним із найбільш зруйнованих у Європі. У боях знищили близько півтора мільйона квадратних метрів тільки житлового фонду, а населення скоротилося з 900 тисяч у травні 1941 року до приблизно 200 тисяч у серпні 1943-го. На думку деяких експертів, на відновлення могло піти близько 50 років.

Зруйновані будівлі в Харкові після звільнення від німецьких військ, 1943 рік.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Відновлювати Харків почали одразу після звільнення. У 1946 році влада затвердила новий генеральний проєкт планування і реконструкції міста. Насамперед відновили промисловість — на початку 1947 року працювало вже 112 заводів.

У 1950—1960-ті місто активно розросталося. Відновлювалися старі райони і забудовувалися нові — Салтівка, Павлове Поле, Рогань, Олексіївка, Холодна гора. Місто розтягнулося із заходу на схід на 35 кілометрів, його площа перевищила 300 квадратних кілометрів, а населення у 1962 році перевалило за мільйон і продовжувало зростати.

Будівництво будівлі Діпрококсу (Держінститут із проєктування підприємств коксохімічної промисловості) на вулиці Сумській у Харкові, 23 червня 1955 року.
Будівництво будинків житлового масиву першого великого повоєнного мікрорайону Павлове Поле в Харкові, 1963 рік.

Будівництво будівлі Діпрококсу (Держінститут із проєктування підприємств коксохімічної промисловості) на вулиці Сумській у Харкові, 23 червня 1955 року. Будівництво будинків житлового масиву першого великого повоєнного мікрорайону Павлове Поле в Харкові, 1963 рік.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Уже наприкінці 1950-х років у Харкові було багато транспортних маршрутів: 33 трамвайні лінії, 36 тролейбусних і понад 50 автобусних. А в 1960-х транспортна система працювала на межі своїх можливостей — в години пік на основних маршрутах міста була постійна тиснява. Найсильніше потерпали центр і промисловий схід.

Тролейбуси і трамваї на розі вулиці Трінклера та сучасного проспекту Незалежності у Харкові, 1953 рік.

Wikimedia Commons

Вирішити проблему, просто збільшивши кількість наземного транспорту, було неможливо. Побудувати великі розвʼязки заважали вузькі вулиці, петлясті річки та глибокі яри.

Площа Рози Люксембург (зараз Павлівська площа) в центрі Харкова, квітень 1954 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Транспортну проблему прекрасно розуміли і в адміністрації, і в партійній верхівці міста — потрібно було будувати метро. Але видати схвалення на такий великий проєкт могла тільки Москва. Вперше це питання підняли на засіданні Верховної Ради СРСР у грудні 1962 року. З одного боку, у Харкова був свій козир — населення міста нещодавно перевалило за мільйон. З іншого — у той час на підземку могли претендувати лише столиці союзних республік.

На розгляд комісії Держбуду СРСР у 1963 році представили три варіанти нової транспортної системи Харкова — монорельсова дорога, швидкісний трамвай і метрополітен. Перший варіант відкинули одразу. Потім до обговорення підключилася партійна верхівка ЦК КПРС і Ради Міністрів і на подив багатьох схвалила будівництво швидкісного трамвая. Тоді за справу взявся перший секретар Харківського обкому Григорій Ващенко. До грудня 1965-го він зумів домогтися дозволу на будівництво метро. Ще кілька років пішло на геологічні розвідки та проєктні роботи. Нарешті 15 липня 1968 року на вулиці Словʼянській, неподалік Південного вокзалу, після урочистого мітингу заклали перший ствол майбутнього метро.

Закладка ствола майбутньої станції метро в районі Південного вокзалу в Харкові, 15 липня 1968 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Першу лінію метро вирішили будувати уздовж найбільш завантаженої магістралі Харкова — із заходу, через центр і на схід. Південний вокзал спочатку мав стати кінцевою станцією — саме тому там заклали перший ствол. Тут же планували побудувати електродепо для поїздів метро. Але інженери побоювалися, що ґрунт може просто не витримати такої кількості підземних робіт і провалитися. Тому вирішили продовжити лінію метрополітену в бік Холодної гори, зробити кінцеву станцію першої лінії на вулиці Свердлова (нині Полтавський Шлях).

Станція «Вулиця Свердлова» (зараз «Холодна гора» ) Харківського метрополітену, 1975 рік.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

У серпні 1968 року почалися гірничі роботи на станції метро «Радянська» (зараз «Площа Конституції»). Протягом двох років зʼявилися будмайданчики ще чотирьох станцій. У серпні 1969 року почав працювати перший прохідницький щит, виготовлений у Харкові. Це прискорило темпи проходки тунелів, знизило витрати на матеріали і підвищило якість робіт.

У квітні 1970 року відбулася перша збійка зустрічних тунелів у районі Подільського мосту через річку Харків — між станцією «Радянська» і стволом № 6 майбутньої станції «Проспект Гагаріна». Точно зістикувати зустрічні тунелі було непросто — лінія метро проходила горбастою місцевістю з великим перепадом висот.

Перевірка точності проходки траси на будівництві Харківського метрополітену, 9 вересня 1970 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

«Завдяки» соцзмаганням між бригадами річний план будівельники щороку виконували достроково. До кінця 1974 року прибули перші вагони майбутнього метро. А 30 липня 1975 року по рейках харківського метро пройшов перший пробний поїзд.

Електромеханік служби сигналізації та звʼязку Харківського метрополітену Рамазан Аджиєв перевіряє вузли автоматики, які забезпечують безпеку руху поїздів метро, 18 липня 1975 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Двадцять другого серпня 1975 року для міських і партійних чиновників влаштували урочисте відкриття ділянки Свердловсько-Заводської лінії (зараз Холодногірсько-Заводська) довжиною 9,8 кілометра з вісьмома станціями: «Вулиця Свердлова» (зараз «Холодна гора»), «Південний вокзал», «Комунальний ринок» (зараз «Центральний ринок»), «Радянська» (зараз «Площа Конституції»), «Проспект Гагаріна», «Спортивна, «Завод імені Малишева», «Московський проспект» (зараз «Турбоатом»). А наступного дня, 23 серпня, у Харківський метрополітен пустили звичайних городян. Тільки за перший день у метро проїхали 413 тисяч пасажирів.

Машиністи Харківського метрополітену Микола Іванченко (ліворуч) і Геннадій Алфьоров перед виїздом на лінію, 23 серпня 1975 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Паралельно йшли роботи над другою ділянкою першої лінії із пʼяти станцій — «Комсомольська» (зараз «Палац Спорту»), «Імені Радянської Армії» (зараз «Армійська), «Індустріальна» (зараз «Імені О. С. Масельського»), «Тракторний завод» і «Пролетарська» (зараз «Індустріальна»). Тут поїзди поїхали 11 серпня 1978 року.

Прохідницький механізований комплекс у тунелі Харківського метрополітену між станціями «Комсомольська» (зараз «Палац Спорту») та «Імені Радянської Армії» (зараз «Армійська»), 18 листопада 1976 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Що ж до архітектурного і художнього оформлення станцій метро, то тут діяла жорстка цензура. Партійні чиновники не могли допустити, щоб архітектура станцій харківського метро змагалася зі столичною. Тому на конкурсах вони зазвичай обирали найскромніші проєкти, а будь-які оригінальні рішення щодо оформлення вибраковували. Декоративні елементи станцій скоротили до мінімуму.

Станція «Спортивна» Харківського метрополітену, липень 1977 року.
Станція «Пролетарська» (зараз «Індустріальна») Харківського метрополітену, 23 серпня 1978 року.

Станція «Спортивна» Харківського метрополітену, липень 1977 року. Станція «Пролетарська» (зараз «Індустріальна») Харківського метрополітену, 23 серпня 1978 року.

ЦДКФФА України ім. Г. С. Пшеничного

Щоб нам не довелося економити на оформленні «Бабеля», підтримайте нас донатом